Приключенията на Булти и приятели

приключения без край в памет на Булти


    Спомени на флотски ветерани

    Share
    avatar
    Jorestes

    Брой мнения : 3566
    Join date : 29.12.2010
    Age : 36
    Местожителство : София

    Спомени на флотски ветерани

    Писане  Jorestes on Вто Яну 14 2014, 08:41

    НА ГОСТИ НА МАТРОС КОШКА


    В Севастопол попаднах за първи път през 1965 г. с учебния кораб „Вапцаров” на Морското училище. Когато през 1968 г. започнах службата си като офицер на подводните лодки, този красив и славен град се превърна едва ли не в мой втори роден град, в който по реда на службата сме пребивавали ежегодно по 1-2 месеца. И независимо, че прекарах 4 години обучение на курс за командири и пълен академичен курс в Ленинград, по много причини – служба, приятели, приключения и т.н. – Севастопол е този град, който ми е „легнал” на сърцето, както и на много български военни моряци и особено подводничари.
    Не, няма да разказвам за Севастопол, а за някои случки в града и служилите недалеч от мен съветски колеги. В края на 1969 г. нашите две подводници проект 613 се пребазираха в Южната бухта на Севастопол за около 2 месеца. Гостоприемен домакин на нашето пребиваване беше както винаги 153-а Червенознаменна бригада подводници, командир на която беше един спокоен и уравновесен човек – капитан I ранг Пьотр Павлович Иванов. С негово разпореждане на нас ни бяха предоставени всички условия, даже повече от мислимото, за пребиваване и подготовка. Така беше прието, че ние се чувствахме едва ли не част от това съединение, наричано често „нашата бригада”.
    Прието беше ние да носим на борда си някои основни продукти – брашно, картофи, ориз, месо и т.н., които се сдаваха в определено съотношение в складовете на бригадата, а по-нататък храненето се осигуряваше почти напълно от нейната брегова база. Разположението на нашите два екипажа беше редом със съветските, на втория етаж в старата, но поддържана в идеално състояние, казармена сграда до матроса Кошка (така всички наричаха мястото, където се издига и днес скромния паметник на героя от Кримската война).
    След няколко десетилетия при посещение на Севастопол с учебния кораб на Военноморското ни училище нарочно взех тролейбуса и слязох на познатата ми спирка. Всичко беше по старому, само че срещу матроса Кошка, от другата страна на улицата, видях нов изумителен паметник, който за разлика от направените у нас надве-натри бетонни грозотии, съчетаваше красота и въображение, които могат да се срещнат само в Русия: насред голям ограден с мрамор и пълен с вода басейн се издигаше сякаш току-що изплавала черна рубка на подводница, на мостика на която се виждаха изваяните като живи от раменете нагоре фигури на командира и сигналчика. По-късно в Интернет прочетох, че има проблеми с поддържането на паметника в добро състояние. Такива проблеми имаше и с невероятното подземно пристанище (наричано “штольня”) за подводници в Балаклава, но с облекчение всички, които имаме някакво отношение към подводните дела, научихме, че са взети много сериозни мерки за запазването и превръщането на това чудо на архитектурата и реликва от Студената война в музей.
    Естествено, веднага се установиха (впрочем, те не бяха се прекъсвали нито за миг, независимо от разделящото ни море) взаимоотношения на пълно разбирателство, съставен беше подробен план за подготовката и всичко започна да се отработва с пълна пара.
    Една от най-важните и продължителни по време задачи беше усвояването на новото индивидуално спасително снаряжение за подводничарите ИСП-60, което включваше индивидуален дихателен апарат ИДА-59 и специални топли дрехи и херметично гумирано облекло, които бяха предназначени за спасяване на подводничарите при бедствие на подводницата до дълбочини до 120 м. Провеждаха се целодневни теоретични занятия по поведението на човешкия организъм и различните газове при увеличаване на дълбочината на потапяне, устройството на самото снаряжение и правилата за използването му. Всички занятия се провеждаха в УТС-247 (учебно-тренировъчна станция), преоборудвана от бракувана подводница, затова условията бяха възможно най-близко до действителните. Най-важната част настъпи, когато дойде времето за практическите действия, които се провеждаха от опитни ръководители – мичмани, някои от които бяха участвали в създаването и изпитанията на това снаряжение. Имаше ходене по дъното, преминаване през сух и мокър торпеден апарат, свободно изплаване и изплаване по буйреп от дълбочина 20 м, повишаване на налягането до 50 м и след това задължителната декомпресия и др.
    Всичко е много трудно и дълго за описване, затова само го споменавам със задължителното наблягане на това, че не беше много приятно, затова имаше опити за заобикаляне и отсъствие от тренировките, но не би: създадената организация на проверка и лични подписи в дневниците осигуряваше всички да преминат пълния курс на обучение, което впоследствие се превърна в една от важните дейности на дивизиона във Варна, когато беше създаден подобен леководолазен комплекс.
    Тук трябва да отбележа, че аз с изумление прочетох и видях в различни филми, че на трагически загиналата атомна подводница „Курск”, а пък и на руските атомни подводници клас „Тайфун”, се използват същите спасителни апарати, създадени през 50-те години. Нима не е било възможно да се разработи нещо по-съвремено за спасяване на хората или пък апаратите са се оказали толкова добри, че могат да се използват безкрайно?
    Един от най-неприятните моменти настъпи, когато със започването на спускането по трапа за ходене и ориентиране по дъното температурата на въздуха достигна минус 13-14 градуса. Обличането и събличането на снаряжението и всички останали дейности се превърнаха с истинско мъчение. Такова студуване рядко бяхме изпитвали, независимо, че съм бил в Ленинград и при температури минус 30-40 градуса. Тренировките не бяха прекратени, поради изискванията на ръководството за леководолазни спускания, което предвиждало прекратяване, когато температурата падне под минус 15! Настъпи и много интересно явление: поради рязко нахлулия сибирски студ водата в пристанището започна да се изпарява и всичко наоколо се превърна като в сауна – плътна мъгла и видимост до три-четири метра. След няколко дни времето поотпусна и стана по-приятно да се живее и тренира. Накрая, всичко беше усвоено и отработено, на подводниците се прие новото спасително оборудване със съответните резерви и подготовка на специалистите, които щяха да се занимават с поддържането на състоянието на имуществото и провеждането на тренировките във Варна.Паметникът на матрос Кошка в Севастопол Заедно с това усилено се провеждаха тренировки по торпедни атаки, извършваха се някои ремонти на подводниците и подготовка за провеждане на ежегодното дълбоководно потапяне на работна дълбочина. Като щурман на подводницата аз отговарях за ремонта на заявените щурмански прибори, при което ярко запаметени у мен останаха два епизода.
    При първия съветските специалисти отсъединиха, извадиха от трюма на подводницата и пренесоха с катер повредения ни лаг ЛР-5 в щурманската работилница, която беше на другия бряг на Южната бухта – точно срещу пирса, на който бе привързана нашата подводница. Лагът (прибор за измерване на скоростта и проплаваното разстояние) беше много сложен и използваше няколко килограма живак, затова и името му беше „Лаг Ртутный”. Сложността на прибора, както и на много други прибори на подводниците, се определяше от необходимостта да показва точни параметри на дълбочини отповърхността до работната - 270 метра. Аз съпровождах своя лаг, без да подозирам какво ме очаква. А в работилницата, където стовариха устройството, ме посрещна ръководителката на цеха, жена с огромни размери като височина, килограми и глас, който за нула време промени цвета на лицето ми към доматеночервено.
    - Как Вам не стыдно, молодой человек, содержать самого важного для подводной лодки прибора в таком грязном виде. Такого безобразия за всю свою жизнь я не видела.
    Беше се надвесила над мен с такова искрено възмущение, сякаш всеки момент ще ми плесне два-три шамара. Изведнъж обаче лицето и просветна, появи се усмивка и Зоя Алексеевна Пушкарева (ще я помня цял живот) ме засъветва майчински:
    - Ех, болгары, болгары! Как Вас зовут? А-а, Николай Васильевич, это Ваш первый ремонт, что-ли? Ну ничего, Вы молодой, еще научитесь. О материальной части надо заботиться как о девушке. Извините меня, но ремонт мы сделаем как надо.
    Да, след месец лагът беше като нов, монтажът и по-нататъшната му експлоатация минаха без забележки. В моето завеждане влизаха и двата перископа на подводницата. Перископът е сложно и нежно съоръжение за наблюдение на надводната и въздушната обстановка, когато подводницата се намира на така наречената перископна дълбочина – 8-10 метра. Перископът представлява дълга от 12 до 15 метра стоманена тръба с диаметър около 20 сантиметра.
    На горния край има обектив, през който се наблюдава, а на долния край – окулярна част с различни системи: за смяна на увеличението, за измерване на дистанцията, за фотографиране на обектите, за развъртане на перископа в хоризонталната плоскост и хидравличен подемник за вдигане и спускане. Вътре в перископа има сложна система от десетки лещи, призми, огледала, светофилтри, десетки метри специални въженца за управление на целия този сложен оптико-механичен апарат. Перископите са очите на подводницата и отношението към тях е подобно на отношението към очите на човека. В България няма работилница за ремонт на перископи, както и на някои други особени устройства на подводницата, затова ремонтът им се извършваше в Севастополската „Перископная мастерская”.
    Всъщност в дивизиона имаше един мичман Людмил Стоянов, когото всички наричаха мичман Люси. Това име му бе останало от времето на усвояването на „Малютките” в Одеса, където той, заедно с отличното знание и обслужване на сложната щурманска материална част, проявил интерес и очевидна способност към „тънките” занаяти и по-специално той единствен имаше правото и смелостта да „бърника” в перископите. Странно беше да се наблюдава как този 130-килограмов мъж спокойно и акуратно борави с дебелите си пръсти с нежните лостчета, винтчета, огледалца и другите „карантии” на перископа. Повредата на зенитния перископ обаче бе от такова естество, че прочутият ни мичман не можеше да се справи.
    И ето към борда на подводницата се ошвартова специален катер, перископът бе освободен от пречещите детайли и дългата тънка тръба бе измъкната с кран и внимателно положена на специалните подложки (такуси) които се намираха на борда на катера. При тази операция не се допуска никакво изкривяване, провисване или удари, тъй като това може да се окаже фатално за перископа.
    След натоварването катерът пое на север през Южната бухта, пресече главния севастополски (Ахтиарски) залив и стигна до брега, където беше разположена перископната работилница. Аз имах големия късмет да съпроводя своя перископ до там, като за моя изненада ме допуснаха в главния цех. Още не свикнал на изненадите, които крие в себе си великата страна във всички направления, пред погледа ми се откри нещо невероятно за мен: в огромна зала в няколко реда бяха разположени хоризонтално (на специални маси-тезгяхи със съответните такусни подложки) няколко десетки перископи и антени на радио- и радиолокационни станции. Беглият поглед, понеже престояването вътре бе доста кратко, ми показа и невероятното разнообразие на тези видове изключително сложна и важна за дейността на подводниците техника – по дължини, по диаметри, по форма и сложност на конструкцията и т.н. Нашият перископ като че ли беше един от най-простите.
    Както и другите технически средства, моят перископ бе доставен и монтиран навреме и в отлично работно състояние. Като един общ извод за провеждането на ремонтните работи следва да се отбележи голямата организираност, квалифицираност и работоспособност на работниците, включително и от секретния 13-ти завод, където след време се случи да пребиваваме с подводницата за около месец. Качеството на ремонтните дейности и специалното привилегировано отношение, което проявяваха бригадирите и работниците към българските подводничари, бяха изключителни.
    Заедно с това съм длъжен да подчертая, че много от дейностите, доставката на запасни части и други, се осъществяваха на базата на създадените близки приятелски контакти. В това отношение голяма роля играеше алкохолът, както във вид на закупените в България бутилки за свои лични нужди, така и около 100-120 литра чист спирт, който се носеше на борда на подводницата, отиваща на ремонт и дълбоководни изпитания и се използваше за направа на КСП („коняк собственного производства”) или за директна размяна по установен или договарящ се на място курс: „ты – мне, я - тебе”.
    Още от самото начало на моята служба аз бях впечатлен от особеното положение на съветските командири на подводници, от уважението на околните и особено любовта на подчинените към тях като към „първия след бога”. Това, естествено, е пряк резултат на системата за подбор и служебно израстване на офицерите, специфичния статут на личността на командира и много други фактори. По тези причини много често подчинените офицери и матроси дори започваха да приличат на своите командири – по поведение и маниери. През 1981 г. за участие в съвместно учение във Варна пристигна подводница С-376, с командира на която - Александър Пастернак, бързо се сприятелихме и по тази тема той изложи свои наблюдения: „Когда я был молодым лейтенантом, командир выглядел богом для меня: внешность безукоризненная, голос непререкаемый, решения точные и немедленные, по всем вопросам у него – четкие и правильные позиции и т.д. Короче я влюбился в своего командира, как и мои коллеги лейтенанты. Сейчас я командир подлодки, горизонт моих знаний и практики в командирской деятельности широчайший. Я принял многое от своих прежних командиров и, наверное, для своих подчиненных выгляжу таким-же гениальным и решительным, как выглядел для меня мой первый командир.”
    Вървим веднъж с моя помощник-командир на подводницата и прекрасен приятел Недялко Йосифов (който беше любимец на много български и съветски подводничари, но почина неотдавна – 9 юни 2008 г.) от паметника на матроса Кошка към пирсовете на подводниците и насреща ни се движи под строй команда от двадесетина матроси, водени от някакъв старшина I степен. Изведнъж минаващ офицер от бригадата строго изкомандва: „Стой! Что за команда?” От строя се обади бодър матроски глас: „Мы Сибилевцы”. Гласът на офицера изведнъж придоби съвсем друг оттенък: „А-а-а, Сибилевцы, ну, идите тогда.”
    После обсъждахме този дребен, но с голямо съдържание, факт: матросите с гордост заявяват, че са подчинени на командира Михаил Александрович Сибильов, а проверяващият, само чувайки името му, се отказа да проявява строгост и търсене на недостатъци. Такива командири имаше несметно количество в съветския и руския флот, аз си позволявам да спомена само някои фамилии на командири, с които съм имал допир: А. Лушников, Б. Данилов, А. Балашов, Ю. Ничик, И. Иванкин, В. Бабенко, А. Бабенко, А. Чикин и др., имената на които бяха образец на „първи след бога”. Често си мисля, че важността на личността на командира на подводницата е толкова голяма, че след няколко години екипажът някак си заприличва на своя командир, започвайки от офицерите и достигайки до последния матрос – младшият кок (готвач). Такива командири се превръщаха в кумири на своите подчинени и дълги години след уволнението си матросите с гордост си спомняха, под чие командване са служили. Фантастично потвърждение на тези мои мисли видях осъществени във филма на Александър Покровский „72 метра” – командирът Гена Яничар, на пръв поглед невзрачен човек, а всъщност е един създаден от цялата му служба под водата комплекс от знание, спокойствие, разчетливост, хитрост, флотски хумор и командирска решителност, които са го превърнали в кумир за подчинените или простичко „отец командир”.
    Неусетно подходи 7 ноември, най-големият празник за СССР тогава, и на мен за пръв път ми се случи да участвам в организиран съветски празник. Впоследствие ми се е налагало да участвам в много празници – Деня на флота, Деня на Съветската армия, 1 май, 9 май и др., но този запомних, не само защото беше първи. Денят започна с построяване на всички екипажи и тържествено вдигане на флаговете, гюйсовете и флаговете за разцветяване на всички кораби. Церемонията, установена и отработена с десетилетия, внушава респект и трепет: когато точно в осем часа над огромната Южна бухта се раздават гръмките провлачени команди на десетки дежурни офицери по корабите: „Флаг, гюйс и флаги расцвечивания поднять!”, звуците на склянките и корабните свирки.
    Дълги и неинтересни за описване са различните елементи на празника, като четене на заповеди, поздравления от шефските организации, празничен концерт, тържествен обяд и др. Затова пък като гръм от ясно небе ми дойде заповедта на командира на дивизиона капитан I ранг Гуцан Гуцанов (вечна му памет!): вечерта той, ЗКПЧ-то на нашата подводница Денчо Минчев и моя милост сме поканени на тържествена вечеря у командира на бригадата капитан I ранг П. П. Иванов. Защо аз, младият и зелен лейтенант, попаднах в тази компания така и не разбрах (дали за разнообразие, защото бях млад и хубав, дали заради доброто знание на руския език или заради нещо друго?).
    Около 18.00 часа служебна джипка ни откара до дома на комбрига – точно в центъра на града, срещу входа на централния универмаг. Бяхме посрещнати радушно от домакинята и от самия Пьотр Павлович. Но главната изненада предстоеше: около богато заредената маса вече седяха двама души: около 65-годишен леко побелял симпатичен цивилен човек, а до него двадесетина годишна русокоса красавица, която излезе неговата дъщеря. Запознахме се (жалко, че паметта ми изневерява след толкова години за имената им) и се оказа, че този гостенин е почетен за цялата бригада и целия им подводен флот: това бе директорът на завода „Красное Сормово”, гр. Горки (сега Нижни Новгород)! Заводът, който бе произвел не само повечето от подводниците на Черноморския флот на СССР, но и подводниците на България.
    Вечерта потече по приетите съветски правила – красиви и точни тостове, прекрасни мезета и ядене, но още в самото начало аз попаднах едва ли не в шок от близостта с този човек, който, шегувайки се и разказвайки истории и спомени, неусетно ни въвеждаше в работната атмосфера на управлявания от него завод: един от най-големите може би не само в СССР, с над 300 хиляди работници и служители, произвеждащ танкове, самолети, подводници и какво ли не още. Някак си между другото стана дума, че всяка сутрин около 9 часа той, заедно с още няколко директора на важни заводи, докладва лично на Леонид Брежнев за състоянието и хода на производството в завода. Както разбрах по-нататък, в този завод не само са се построили стотици подводници, но и се е провеждало преоборудване на десетки подводници с нови оръжия, нови технически средства и технологии, които впоследствие са се експериментирали на Черно море (главно в Севастополската и Балаклавската бригада) и периодически са се появявали като бойни средства на Съветския ВМФ в световния океан. Например, преоборудването на проект 613 и 633 с ракети, създаване и експериментиране на нови хидроакустически и информационни управляващи системи, строителството на подводниците проект 641, фантастично подобрената 641Б и накрая проект 877 „Варщавянка”.
    Няма да скрия, че шокът, за който споменах, може би се дължеше и на красивото създание, което този голям човек лично беше създал и аз, за мой голям срам, успях само да обменя няколко нищо не значещи общи фрази с нея. Наскоро научих от моя приятел контраадмирал Юрий Михайлович Ничик, че Пьотр Павлович Иванов, който по едно време беше и началник на учебния отряд за подводно плаване, отдавна вече не е между живите. Вечна му памет, както и на много други приятели, но такъв е животът.
    Тези дни от Севастопол се завърна моя съсед Ангел, който според работата си, свързана с ремонта на български кораби, беше там в кратка командировка. Дадохме му един-два телефона и, о, чудо, когато той се върна, ни засипа с подаръци от приятели, с поздравления, а най-изненадващото беше, когато, разказвайки някаква история за пребиваването си, той изрече: „Отидох на спирката на матрос Кошка и ....”. Тук го прекъснах и се оказа, че той е бил в кораборемонтния завод, входът на който се намира на 200 метра от знаменития паметник, до който и сега се намират онези казарми, които много години приютяваха българските екипажи на подводниците, редом със съветските. Приятно беше да получа чрез първо лице поздравления от някои близки приятели – Юрий Михайлович Ничик, Едвард Борисович Зданевич и Рифат Андреевич Шамсутдинов. За повече не е имало време.
    Най-скъпият подарък се оказа книгата “Подводные силы Черноморского флота”, автор на която е самият контрадмирал Ю. Ничик, която е ценна не само заради прекрасно и най-пълно изложените данни по създаването и дейността на съветския и руския черноморски флот, но тук се намериха много данни, имена и събития, свързани със създаването и развитието на подводните сили на Република България. Едновременно с това се роди идеята да бъдат поканени за почетни членове на създадения през 2007 г. Съюз на подводничарите на Република България много офицери и старшини, както действащи, но най-вече от резерва, които са съдействали за обучението, ремонтирането и другите съвместни дейности, провеждани от нашите подводници.
    Оставям съвсем настрани политическата страна на въпроса, особено създалите се взаимоотношения между нашите държави – смятам да се спра на тези сложни въпроси на друго място, но историята на българското подводно плаване се сложи така, че без най-тясно взаимодействие и осигуряване с ремонтни и други дейности от подводните сили на Черноморския флот, съществуването, ежедневната и бойната дейност на подводния ни флот щяха да бъдат просто невъзможни. Най-малкото на това ниво, на което бяха. Бих искал само да отбележа, че разпадането на Съветския съюз ни донесе една малка изненада: ние никога не сме делили своите съветски приятели по националности, това бяха приятели с еднакви служба, еднакви проблеми като нашите. После обаче се оказа, че някои са руснаци, други - украинци, трети – грузинци и т.н. Аз ясно съзнавам: историята е такава, каквато сме си я направили и приятелите, независимо от своята националност и официална политика, си остават приятели за цял живот.

    НИКОЛАЙ ЙОРДАНОВ,
    главен асистент във ВВМУ „Н. Й. Вапцаров”,
    председател на Контролния съвет на Съюза на подводничарите на Република България
    23.07.2008 г.

    P.S. Изпратих този разказ на моя най-близък приятел контрадмирал Юрий Михайлович Ничик и с негово позволение ще процитирам много важната и точна мисъл, която той ми написа:
    “Подтверждаю, что у надводников всегда между собой в разговорах спрашивают офицеры, мичманы, старшины, матросы - ты на каком корабле служил? На "Бедовом". А у подводников в такой ситуации всегда вопрос: Ты у кого служил? У Бабенко. В этом особое отличие, можно сказать, что даже какой-то флотский шик, гордость. Также и когда по телефону звонят в экипаж подводной лодки, то дежурный всегда представляется: "Дежурный по команде Иванкина!" А ведь такого представления в уставе не предусмотрено, но традиция вечна, никакими уставами не отменяется.”
    avatar
    Jorestes

    Брой мнения : 3566
    Join date : 29.12.2010
    Age : 36
    Местожителство : София

    Re: Спомени на флотски ветерани

    Писане  Jorestes on Вто Яну 14 2014, 08:42

    ЛЕО КОНФОРТИ И МОРЕТО ПРЕДИ 50 ГОДИНИ


    През лятото на 1958 г. след един рейс с п/х “Шипка” – Черно море/Близкия изток, като втори пом.-капитан в периода на ливанските размирици бях на брега на разположение на навигационния отдел. От там ми дадоха нова записка за приемане на длъжността старши пом.-капитан на м/к “Д. Кондов”. Бях доволен от това решение, тъй като промяната в уставните задължения на старши-помощника да отговаря и за карго-работата, ми даваше възможност да не губя времето си като ІІ помощник-капитан. На кораба, макар и малък, се товареха разнообразни генерални товари и това даваше възможност да се набира опит по съставяне на карго-плановете и тяхното изпълнение.
    Корабът бил на път за Хайфа по време на ливанските размирици и арабско-израелските отношения, натегнати до конфликт, но Параходството нарежда на капитана да се завърнат в наше пристанище за изчакване на ситуацията. Конфликтът се разминава и корабът вече можеше да извърши рейса. По-късно разбрах, че капитан Иван Антонов (Ванката), с когото бях работил временно за два рейса на същия кораб предявил искане в навигационния отдел да бъде подменен старши-помощникът и настоял отново да се върна на “Д. Кондов” за постоянно.
    На 30 юли 1958 г. отплавахме за Хайфа, като на кораба се бяха качили и пътниците, неосъществили пътуването си поради зреещия конфликт. На борда нямаше условия за пътници, но Параходството беше получило разрешение за допълнителни спасителни средства и елементарни палаткови условия на палубата върху затворените І и ІІ хамбар, осъществени чрез хамбарни мушами, преметнати над хоризонтално поставените товарни стрели и добре прихванати към комингсите на хамбарите. Така се осигуряваха условия за нощуване лятно време върху застлани дюшеци, поставени направо върху хамбарното покритие. Пътниците бяха трима мъже, между които и известният комедиен артист Лео Конфорти и девет жени.
    Летният сезон ни съпътстваше с много добри хидро-метео условия, което беше добре за пътниците и нашето навигиране между островите на Додеканезите. За пътниците това беше една атракция, тъй като географските им понятия за тези места се превръщаха в преживяна реалност. Лео Конфорти през деня непрекъснато се занасяше и веселеше всички ни. Беше пълен с хумор, но без да засяга достойнството на компанията си.
    Бяхме вече до остров Родос и малко преди да легнем на курс за Хайфа, Лео Конфорти дойде на мостика, където беше и капитанът, и с едно неформално топло чувство за грижите към всички пътници, под въздействието на омагьосващото плаване между островите и предстоящото пристигане в Хайфа, ни Оригиналът беше напечатан на лист от Notice to Mariners, редовно издавани от английското Адмиралтейство за корекции на навигационните карти. Копието на сертификата е получено от съпругата на Лео, която е съхранила оригинала в неговия архив.Лео Конфорти и Апостол Карамитевразказа за свое особено вътрешно усещане, непрекъснато предизвиквано от негов близък приятел. Приятелят му по нищо не го превъзхождал, но при приключване на различни разговори, когато се виждало, че ще се окаже губеш в спора, той винаги му заявявал, че е бил моряк и е наясно с нещата, а артистичното разбиране на Лео за живота не струвало пари. По този повод със свойствената си веселост заяви: “Искам да намеря начин да му се противопоставя, да се освободя от тази потиснатост и трябва да измислите нещо за това. Готов съм на всичко, стига да няма болки.” Весело му отговорихме веднага, че няма проблем - ще му направим морско кръщение и ще му издадем сертификат за член на моряшкото братство на държавата Океания. Лео подскочи от радост и запита дали ще стане преди пристигането в Хайфа. Обявихме, че на другия ден по обяд, при кулминация на слънцето, ще извършим обреда. С опита, който имах при пресичане на екватора, се заех да организирам ритуала и да приготвя сертификата. На следващия ден, в определеното време, при 360 градуса хоризонт, главният механик Григор Алатов, облечен като Нептун Велики, тръгна със своята свита към бака на кораба, където бяхме приготвили кофа със сапунада, четка и дървен голям бръснач. Един от свитата на Нептун биеше корабния гонг за мъгла. Вървях след тях с Лео, като държах кода за международната сигнализация - книга с дебели червени корици с релефен образ на Нептун с тризъбец в ръка. Поясних на Лео, че това е нещо като морска библия, която той ще трява да целуне в края на ритуала със завързани очи пред Нептун и съпровождащите ни пътници и екипажа. Всичко му допадаше и като дете се радваше, че ще се отърве от комплекса си.
    На бака, до котвеното устройство (брашпила като фундаментален символ на морската практика), Лео беше сапунисан и обръснат, а аз предадох кода в ръцете на Нептун. Завързахме очите на Лео и на двама от свитата с хавлиена кърпа. Нептун предаде най-напред кода на свитата си, която шумно го целуваше, а Богът благославяше. Дойде редът на Лео да целува кода и в момента, в който Нептун обяви, че му го подава, пред невиждащия кандидат-моряк застана един от екипажа, облякъл на голо само един халат, отметна го и Лео го целуна по задните меки части. Лео с хумористична интонация извика: “Целунах нещо меко”, а пътници и екипаж ибухнаха в неудържим смях и вече без превръзка, повече от всички, с пълен глас се смееше Лео.
    Обядът се превърна в тържество на кърмовата палуба, където трябваше да връчим сертификата на Лео. Всички пътници без изключение донесоха ракии и луканки. Те ги носеха в достатъчни количества за своите родини в Израел, които имаха носталгия по този вид питиета и храна от родната им България. Пяха песни, а една от пътничките, връстница на Лео, изигра ритуален танц в негова чест. Дойде време, при една наздравица, да прочета сертификата и да го връча на Лео. Той беше радостен и нетърпелив. Зачетох текста и когато той чу, че съгласно обреда е целунал “целомъдрената и пречиста”..., Лео подскочи и извика “чакай”, но аз продължих и изрекох “котва”. Лео светкавично в смях отреагира: “А, така може...” След това обявих негово име, вписано в сертификата член на моряшкото братство - капитан Темпеста (на италиански името означава буря). Името го въодушеви и не забрави да повтори, че приятелят му вече не може да има пренебрежително отношение към него и че сертификатът му ще бъде сложен в рамка на видно място вкъщи и ще го попита той има ли нещо такова да му покаже.
    Размахвайки сертификата с радостен глас и с чаша вино в ръка няколко пъти възкликна:
    - Ей, големи шегаджии сте, приятно е да си в моряшка компания.
    Така Лео се освободи от чувството за малоценност спрямо своя близък приятел моряк.
    Преживяното беше едно незабравимо веселие в монотонното корабно ежедневие.
    Ритуалът е стара остра гемиджийска шега, но странно, че никой от пътниците не възприе обреда като недостойна подигравка, а всички се радваха и смяха от сърце, заедно с Лео и екипажа, за преживяното театрално представление със сцена - бака на кораба, насред морето, с главен изпълнител любимия им артист Лео Комфорти.
    К.д.п. НИКОЛАЙ ЙОВЧЕВизбор на бройначало
    avatar
    Jorestes

    Брой мнения : 3566
    Join date : 29.12.2010
    Age : 36
    Местожителство : София

    Re: Спомени на флотски ветерани

    Писане  Jorestes on Вто Яну 14 2014, 10:27

    КАДЕТСКИ ПРЕМЕЖДИЯ КРАЙ СОЗОПОЛ


    В късната пролет на 1950 г. класните учения за кадети и старши кадети във Военноморско училище вървяха към своя край. На кадетите от 49 випуск предстоеше първа лятна морска практика на остров Св. Кирил до Созопол.
    Всички, с предвкусващо чувство за романтика, развихрена в нас от старшите випуски, с нетърпение очаквахме заминаването за Созопол с учебните кораб “Асен “ и “Милка”. Там щяхме да прекараме двата месеца юли и август. В това време се включваше и плаване с учебните кораби по крайбрежието.
    С настаняването на ротата на острова започна лятната практика за гребане, ветроходство, плуване, стрелби на о. Св. Иван, атаки по созополските баири, изучаване на флагова, звукова и светлинна морзова сигнализация и т.н., с редовни дежурства, караули и обходи по острова – за гарантиране сигурността на ротата срещу нарушители на островната територия. Беше романтична и забавна игра при робинзоновски условия, макар и изтощителна под жарките лъчи на лятното слънце – истинска закалка за младите кадети.
    Запомнил съм през тази лятна практика няколко интересни премеждия. Едно от тях беше, когато бяхме вдигнати по реална бойна тревога. Вечерята беше минала и поради това, че беше събота, нямахме ангажименти. След подадения сигнал бързо се строихме и командирът обяви, че ще отплаваме с учебните кораби за устието на р. Ропотамо, за да гасим пожар някъде навътре по поречието на реката.
    Беше наредено да носим със себе си само работните шансови лопатки. Корабите отплаваха по здрач, взели на борда си цялата рота. Дистанцията Созопол – устието на р. Ропотамо беше около пет морски мили и корабите след час пристигнаха пред устието на реката. Вече беше настъпил пълен мрак. Корабите останаха на На учебния моторен кораб „Н. Й. Вапцаров” (бившата гемия „Горянин”), лятото на 1950 г. в БургасНа бушприта на бака на учебния кораб „Н. Й. Вапцаров”дрейф на подходящи дълбочини, в изчакване да дойдат малки рибарски моторници, за да се трансбордираме на тях и да ни отведат навътре по реката до мястото на пожара. Тяхното малко газене позволяваше това речно плаване. Корабите на дрейф в тъмнината подаваха звукови и светлинни сигнали към устието на реката, където беше стоянката и рибарската хижа, но никой не идваше. Задуха по-силен източен вятър, морето се разпени и корабите започнаха да се люлеят. Не помня как командирът на ротата взе решение да осигури връзка на живо с рибарите, когато един от кадетите - созополията Неделчо Карабаджаков (национален шампион по плуване свободен стил и добре познаващ залива на р. Ропотамо), с красив скок от палубата се гмурна като делфин в мрачното вечерно море и заплува към устието на реката.
    Картината в тъмата беше впечатляваща, тъй като Карабаджаков заплува състезателно и тялото му оставаше фосфоресцираща следа като торпедо, изстреляно към вражески кораб. Не мина много време и рибарските моторници (таки) пристигнаха, благодарение на живия вестоносец, изплувал на брега в тъмата при тях като морски дух.
    Трансбордирането на ротата, макар и трудно при вълнение, беше извършено безопасно и отплавахме навътре по реката. След близо час срещу течението на реката доплавахме до мястото на пожара, направихме десант и започнахме да гасим пожара, тлеещ в нискостеблената гора, възникнал от високите летни температури и сухото време.
    С шансовите лопатки нанасяхме удари, за да гасим и да заравяме с пръст съответното гнездо от тлеещи въглени. Така до разсъмване се справихме с бойната пожарогасителна задача и се върнахме на мястото, където направихме десанта, за да се приберем в Созопол, но рибарските моторници ги нямаше. Те се бяха прибрали и нямаше никакъв знак, че ще дойдат да ни вземат.
    Тръгнахме към устието пеш покрай живописния северен бряг на р. Ропотамо, гладни и неспали. Някъде по обедно време пристигнахме до устието, но и учебните кораби ги нямаше. По време на речно-бреговия преход задоволявахме глада си, като дъвчехме неузрели къпини.
    Беше пратено съобщение в Созопол, че учебните кораби трябва да дойдат, и то снабдени със суха храна, за да ни приберат. Късно в следобедните часове се появиха учебните кораби и ни прибраха в Созопол. Преживяното остави незаличим романтичен спомен, а поведението на Неделчо Карабаджаков - като пример за мъжество.
    Друго премеждие преживяхме по време на една неделна следобедна почивка. В Созопол излизахме рядко, поради липса на развлечения в онези времена. Иначе добре го бяхме изучили откъм колоритното му градоустройство на рибарски град.
    На северния бряг на острова имаше малко заливче, закътано от неколкометрови скали. Беше идеално прикрито място за къпане. Давам това определение, защото къпането и плуването в морето бяха забранени извън часовете по разписание, поради изискванията за безопасност.
    На прибежки и прикрито отидохме до скалите и по плувки започнахме скокове във водата. От спортна гледна точка беше приятно развлечение. Неусетно за нас дежурният офицер на острова ни открил и приближил, без да го видим и усетим. Бях се приготвил за скок “Лястовичка” и вече повдигнат на пръсти, наклонен за излитане във въздуха към водата, чух познат глас да дава команда “Стой! Всички по места”. Не можех да прекратя скока, защото иначе щях да се строполя върху скалата с непредсказуеми последици. Изпълних скока, излязох на брега и чух заповедно разпореждане: “За неразрешено къпане и неизпъление на команда ”Стой!” налагам наказание три дни арест.”
    Въпросният дежурен офицер беше един от тези, които не обичаха хора, които се числяха към някакви “исти” (като например спортисти). Наказанието беше за всички участници, а те бяха съвипускници от баскетболния отбор. Под строй отидохме в ареста, който беше в приземието на сградата в една празна, добре измазана стая с лъснат паркет. Беше поставен часови да ни пази. Беше топло и душно, лежахме направо на паркета така, както си бяхме с флотските летни робошки. Забавното в цялата тази случка беше, че рано сутринта на другия ден ни освободиха да заминем за Варна и да участваме в градския баскетболен турнир. Нареждането беше от Щаба на ВМС и дежурният офицер трябваше да преглътне прекратяването на ареста. Имаше доста време до идването на рейсовото пасажерско кораче от Бургас, но ние излязохме веднага от острова и предпочетохме да чакаме на кея в Созопол, отколкото да сме пред очите на този, който ни арестува.
    Третият епизод беше едно неведомо за ротата участие в оценка на състоянието на бойните части на ВМС. Училището беше такава бойна част и сигурно се водеше като елитна. Ние не знаехме, че Министерството на отбраната провежда такова мероприятие, включващо и оценка на тогавашното командване на ВМС в лицето на капитан І ранг Кирил Халачев. Нещата произлязоха внезапно и неочаквано. Беше жарък летен ден, през който провеждахме атаки по созополските баири с противогази на лицето. Около 11,30 часа се завърнахме на острова прашни, прегрети и с най-голямо настървение и безгрижие за реда в спалното помещение захвърлихме бойното снаряжение, дрехите и обувките по пода до сламениците, на които спяхме.
    С бързината на вятъра се отправихме за морска баня, която се полагаше по разписание, преди да се обядва. След освежаването и обяда, полуголи влязохме за обядна почивка в спалните помещения. Бяхме позадрямали или по-скоро затихнали, когато вратата се отвори и беше подадена команда: “Стани! Мирно!” Изпълнихме командата така, както бяхме по гащета, и тогава видяхме, че група военни с пехотни униформи с един старши флотски офицер влиза в помещението. Спалното помещение приличаше на цигански катун с разхвърляни дрехи, обувки, кепета, противогази, лопатки, карабини и паласки. Старшият офицер пехотинец отдаде команда “Свободно!” и сподели с пехотния си адютант, че навремето килиите им в затвора били по-чисти и подредени в сравнение с това помещение, а лозунгите, които пишели, били без граматически грешки. Той с бърз поглед по стените беше забелязал лозунг, неправилно изписан и заради пълен политически формализъм не свален от стената.
    Нашият старши флотски офицер помръкна, тъй като казаното явно беше косвена и пряка оценка за състоянието на бойните части на ВМС, още повече в елитното Военноморско училище. Само седмица преди това посещение в Созопол беше се удавил младши флотски офицер, при полунощно къпане, след веселие в града. Едва ли това е било неизвестно на групата от министерството. Седмица по-късно научихме, че е било сменено командването на ВМС. Разбира се, гореописаното не е било най-важното в смяната.
    Извършихме и едно учебно плаване с учебния кораб “Н. Вапцаров”, който беше прекръстената стара 300-тонна гемия “Горянин”, строена в Царево (Василико) с мостик и машина на кърмата и един хамбар, който с две надлъжни вериги по диаметрална плоскост беше пригоден за спално помещение с койки (хaмаци). Целта на плаването беше опознаване на крайбрежието по морската ни граница и живот в корабна обстановка, с който да се попълва моряшкото ни самочувствие за живот на море.
    Трябват да отбележа, че точно в този период бяхме отново повикани за баскетболен турнир в София. Отказах да участвам, другите играчи заминаха. Не исках да пропусна плавателната морска практика. Завърши лятната практика и целият випуск се завърна във Варна, като ни беше дадена първата домашна годишна отпуска от 20 дни.
    Преди излизането в отпуск училището проведе честване на шест години от 9.09.1944 г. във варненското кино “Република”. Запомнил съм това, защото в очакване да започне тържеството в кинозалата влезе старши флотски командир и подаде команда “Стани! Мирно!” за посрещане на командващия ВМС, нашия първи контраадмирал Бранимир Орманов. Спонтанно, без команда, салонът се огласи с мощно “Ура!” при появата на командващия ВМС с парадна адмиралска униформа. Явно беше, че дълбоко в нашите души е имало потиснато самочувствие за това, че другите родове войски си имат генерали, а нашият флот след войната имаше само офицери до чин капитан І ранг.
    Честването завърши, прибрахме се в училището и тръгнахме в отпуска. Както е казано, броените дни бързо свършват и в края на месец септември отново бяхме в строя за поредната учебна година със свежите спомени от лятната практика, а 49-и випуск се записа в историята на училището като последен випуск на лятна морска практика на острова.
    К.д.п. НИКОЛАЙ ЙОВЧЕВ







    avatar
    Jorestes

    Брой мнения : 3566
    Join date : 29.12.2010
    Age : 36
    Местожителство : София

    Re: Спомени на флотски ветерани

    Писане  Jorestes on Сря Яну 15 2014, 08:25

    ЯПОНСКИТЕ ТАНКЕРИ И СМЕТАЧНАТА ЛИНИЙКА НА КАПИТАН ЙОВЧЕВ


    Колкото и да звучи невероятно, смея да твърдя, че благодарение на сметачната линийка на капитан далечно плаване Николай Йовчев получихме разрешение от Министерството на външната търговия да потвърдим покупката на двата японски танкера, които под български флаг плаваха с имената „Осъм” и „Места”. След като сделката беше договорена и договорът бе подписан в Токио от екип на ВТО „Корабоимпекс”, воден от директора по вноса Тодор Митев и главните специалисти капитан Бодев и механика Христо Гинев, предстоеше да се получи вносно разрешение, за да бъде той потвърден и да влезе в сила.
    Аз, като директор на фирмата на „Воден транспорт” в Лондон „Болкан енд Бляк сий шипинг къмпани”, заедно с Хю МакКой, брокер от лондонската компания „Кларксон”, и представителя на „Митсубиши Корпорейшън” в Лондон Короки Сан, участвах в преговорите като брокер.
    Днес всеки, който се занимава със сметки или изчисления, може да има в ръцете си калкулатор, с който за секунди се извършват най-сложни математически действия. През седемдесетте години на миналия век изчисленията се извършваха основно на ръка с молив. Казвам това, за да се върнем във времето, когато заедно с капитан Йовчев, като генерален директор на ДСО „Воден транспорт”, отидохме в Министерството на външната търговия, за да разберем защо се бави разрешението за внос, тъй като в договора имаше срок за неговото потвърждение, който трябваше да бъде спазен.
    Междувременно се бе получила информация, че някои хора на отговорни позиции в правителството са против тази сделка, не за друго, а защото е станала без тяхно участие. Мои приятели от посолството ни в Токио ми се обадиха по телефона, за да ме предупредят, че при посещението си в Япония един такъв отговорен другар бил много разгневен, като научил, че в сделка, с която трябва да се прави държавната политика, се месят Моторен танкер “Места”разни брокери и някой си български директор на лондонска фирма. Тази информация и бавенето на вносното разрешение бяха внесли у мен известна тревога.
    Срещата ни със заместник-министъра Иван Иванов беше определена за късния следобед на деня. Когато влязохме с капитан Йовчев в кабинета му, той ни очакваше с няколко сътрудници от министерството, видимо подготвени за срещата. С Иван Иванов се познавахме от Лондон, където до неотдавна беше заместник-търговски представител и се ползваше с името на добър специалист, финансист, опитен търговец и толерантен като човек. (За съжаление той загина при пожар в московския хотел „Русия”.) На него видимо беше възложено да проведе тази среща.
    Много ми е трудно сега да възпроизведа аргументите, с които Иван Иванов направи опит да обясни защо Министерството на външната търговия се въздържа да даде вносно разрешение, но определено те бяха свързани с икономическата обосновка на покупката.
    Капитан Йовчев го изслуша спокойно и в свой стил им показа, че са навлезли в тематика, която той владее по-добре, и започна да оборва аргументите им. В този процес на взаимно доказване, който продължи доста дълго време, се наложи да правят допълнителни изчисления. Иван Иванов и сътрудниците му, всеки от тях взел лист и молив, смяташе упорито. Когато говорим за покупка или продажба на кораби, то цифрите нормално са от седем или осемзначни числа. Това създаваше големи трудности при изчисленията с молив и отне много време.
    В министерството отдавна всички си бяха отишли, а ние продължавахме да спорим. Иван Иванов и сътрудниците изнервени продължаваха да смятат. В един момент, като ги гледаше как се мъчат, капитан Йовчев, за да ги улесни, извади сметачната си линийка, с която той си служеше перфектно, и започна наистина да им помага. Докато Иван Иванов и сътрудниците му смятаха с молив, Йовчев със сметачната линийка, още докато започнат, а някога преди да започнат да смятат, им казваше резултата. Сътрудниците с изненада и интерес откриваха, че е прав. Така Йовчев със своята сметачна линийка стана център на внимание. Това видимо раздразни Иван Иванов и започна да му личи, че се ядосва. Наред с това сметките показваха, че капитанът е прав. В един момент той се изправи и доста ядосано хвърли молива на масата и каза: „А бе, писна ми, потвърждавайте ги тези кораби!” Взе си палтото и излезе от кабинета.
    Ние напуснахме министерството, радостни за полученото разрешение. Вече на улицата, капитан Йовчев каза: „Хайде сега в пощата да потвърдим договора, че няма да се учудя, ако утре вземат да се отметнат.”
    Часът минаваше единадесет, когато влязохме в безлюдния салон на Централна поща и застанахме пред гишето за телеграми. Взехме бланка и съчинихме текста. Когато служителката изчисли колко ще струва, се оказа, че нямаме толкова пари в себе си, и заедно с нея започнахме да съкращаваме думи, без да променяме смисъла на текста, за да влезем в рамките на сумата, която имахме. Така потвърждението на договора бе изпратено.
    На другия ден сутринта, заедно с капитан Йовчев, рано-рано бяхме пред кабинета на министъра на транспорта Григор Стоичков. С пристигането си той ни прие веднага с въпроса: „Какво стана?” Когато Йовчев му разказа накратко как е преминала срещата, първата реакция на Григор Стоичков беше: „Потвърдихте ли договора?” - „Да! Още снощи” - каза Йовчев и в момента, когато му подаде телеграмата, телефонът иззвъня. Кой звънеше, не стана ясно, но Григор Стоичков отговори: „Но договорът вече е потвърден. Аз държа телеграмата в ръцете си. Ако желаете, мога да ви я донеса.”
    Така стана потвърждаването на договора за двата танкера и приключи първият етап от процедурата за тяхното строителство. Това остана за мен един изключителен спомен и поучителен пример.
    Може би трябва да спра дотук, но някои събития, които последваха при изпълнението на този договор, направиха както мен, така и всички, които участваха в този процес, свидетели на факти, които дори днес, след повече от тридесет години от онова време, не би могло да се случат у нас, а и не виждам да се случи в някоя друга европейска страна. Всичко това ме кара да споделя с читателите на „Морски вестник” тези невероятни събития и факти, които се случиха в Япония тогава и оставиха в мен друг вълнуващ спомен.
    След потвърждаването на договора и влизането му в сила, както при всяка сделка за покупко-продажба на кораби ново строителство, следва да се изпълняват условията на договора. Едно от първите условия е купувачът да одобри завода-строител и да проведе технически преговори в детайли по спецификацията на кораба. Така стана и сега. Заедно с екипа специалисти от „Корабоимпекс” и Танкерния флот и аз отпътувах за Япония. В Токио прекарахме само ден, където бе проведена среща с представителите на „Митсубиши корпорейшън” и завода-строител, на която бе уточнена програмата за техническите преговори, които щяха да се водят в завода” Касадо”, който беше в префектурата „Ямагучи”.
    Заедно с представител на завода напуснахме Токио с известния японски бърз и комфортен влак. Разстоянието беше доста голямо и пристигнахме късно след обяд. Настаниха ни в малък семеен хотел с името „Кукуя”. С присъщото японско гостоприемство за “добре дошли” ни беше уредена чудесна вечеря.
    На другия ден, съгласно условията на договора и програмата, трябваше да започнем с инспекция на завода. Първите ни впечатления, когато влязохме в завода, беше, че той с нищо не прилича на корабостроителница. Не се виждаше нищо от онова, които е присъщо за корабостроителен завод, като кранове, секции или заготовки, които обикновено се работят в цеховете или изпълват заводските дворове. Само в края на заводския двор, там, където граничеше със залива, някакви булдозери ръмжаха с моторите си.
    След като приключихме огледа на цеховете, престоеше да бъде инспектирана доковата камера, където ще се строят танкерите, и домакините ни поведоха към ръмжащите булдозери. И сега, като се опитвам да го разкажа, не е за вярване онова, което ни показаха. Булдозерите, който продължаваха да работят, бяха издълбали огромен трап и продължаваха да изгребват и избутват към морето огромни купчини червена пръст, смесена с скална маса. В самото начало на този огромен трап, около десет-петнадесет метра, бе отлят фундаментът и бяха изградени стените на строящата се докова камера.
    - Ето тук - каза директорът на завода, който ни водеше, - утре ще заложим кила.
    Онемели от изненада, всички се гледахме един друг, без да знаем как да реагираме. Директорът повтори, че на следващия ден ще бъде церемонията по залагане на кила на първия танкер, и всички приехме това с мълчание. Дори и механикът Гинев, който имаше опит от японската действителност, защото беше наблюдавал строителството на въглевозите за БМФ, по време на строителството им от фирмата „Хитачи зосен”, и той не знаеше какво да каже.
    Беше ясно, че заводът не беше строил кораби. Всички бяхме смутени от това, което видяхме, но въпреки този смут, не знам защо, никой не се съмняваше в думите на директора, че на следващия ден килът на първия танкер ще бъде заложен, така като той го каза. И все пак, за да се спазят условията на договора, официално и формално в този ден заводът трябваше да бъде одобрен, за да продължи процедурата по-нататък.
    В такива моменти, когато волята не достига да бъде преодоляно колебанието, породено от нещо нечувано, невиждано и недопустимо, по законите на обществото, в което си се формирал, а същевременно да не ти се мисли за друго решение, така както беше при нас и по-специално в работната група, в такъв момент, дума, жест и пример, са достатъчни, за да променят стереотипа и да намериш кураж да приемат някаква друга реалност и да поемеш отговорност. Така и стана. Това го направи капитан Бодев.
    Когато бяхме в Токио, ни настаниха в известния многоетажен хотел „Отани”. Непосредствено до него, вероятно от същия собственик, се строеше нова, също така многоетажна хотелска сграда, която носеше името „Ню Отани”. Бяха построени някъде около петнадесетия или шестнадесетия етаж и продължаваше да се строи. Най-впечатляващото, което дълго коментирахме с учудване и възхищение, тогава беше, че като изключим последните три етажа, по които се работеше, останалите вече приемаха гости. Няма акт № 15, няма акт № 16, хотелът, който щеше да бъде висок двадесет и пет етажа като събрата си, се строеше и функционираше едновременно и нормално. Тази непозната за нас реалност ни припомни капитан Бодев и това беше достатъчно, за да се премахне колебанието и да направим първа стъпка към приемането на тези японски реалности. Така заводът беше одобрен единодушно и работата продължи, като бяхме уверени, че танкерите ще бъдат построени качествено и в определените по договора срокове.
    Така и стана. Първият танкер беше готов петнадесет дни по-рано от договорения срок и японците бяха много горди, че ще предоставят възможност на корабособственика да започне да експлоатира танкера половин месец по-рано и при високия фрахт, който беше на пазара, щеше да започне да му носи добри приходи. Заедно с комисията по приемане на танкера отидох и аз в Япония. За голяма изненада на японците водачът на приемателната комисията забави приемането на танкера толкова, колкото бяха дните на командировката им.
    По време на предаването на първия танкер фрахтът бе скочил толкова много, че няколко заинтересовани купувачи контактуваха с мен с предложение за покупка на танкера, като предлагаха цена в брой, двойно повече от тази, която бе договорена при петгодишен кредит. В сделката имаше и трети танкер, с опция да бъде потвърден в тридесетдневен срок след влизане в сила на договора за двата танкера, но както и да молихме Иван Иванов, той не пожела дори да слуша за подобно нещо.
    Когато настъпи тази драстична промяна на пазара за танкери и цените скочиха толкова високо, тези, които се занимавахме с алъш-вериша на кораби, започнахме със съжаление да правим сметки, че ако бяхме взели и третия танкер, щяхме да го продадем и двата щяха да ни излязат без пари. Но както казва пословицата: след дъжд качулка! Нашият отказ без съмнение беше най-доброто, което можехме да направим за продавача.
    Тази ситуация на пазара будеше учудване защо японците не се възползват от клаузата в договора, която им позволяваше да платят неустойка, която беше около милион, да развалят договора и да продадат танкерите при новата пазарна конюнктура в брой, на цена в пъти по-голяма.
    Този въпрос поставих на Короки сан, който не се изненада, но поклати глава и каза: „Обсъждахме тази възможност, но решението бе, че това няма да бъде добре за компанията и за отношението на страната ни с България.” Този отговор не ме изненада - и при други случаи той ме бе впечатлявал с мъдрите си разсъждения.
    Короки сан сигурно вече е пенсионер, но беше време, когато в кариерата си бе достигнал да бъде един от тримата на върха на „Митсубиши корпорейшън”. Това искрено ме зарадва. Той имаше качества на голям ръководител. И тогава, и сега се чувствам поласкан, че съм имал тази възможност да участвам в съвместен бизнес с него. При такива ръководители не ме учудва и фактът, че бюджетът на „Митсубиши корпорейшън” е равен на държавния бюджет на Япония. Когато пиша тези редове, покойници са и Тодор Митев, и капитан Бодев, и механикът Гинев. Да си спомним за тях и да ги споменем с добро!
    КИРИЛ КОСТОВ
    6 октомври 2008
    Лондон
    avatar
    Jorestes

    Брой мнения : 3566
    Join date : 29.12.2010
    Age : 36
    Местожителство : София

    Re: Спомени на флотски ветерани

    Писане  Jorestes on Сря Яну 15 2014, 08:27

    EДИН ПОУЧИТЕЛЕН ПРИМЕР И ВЪЛНУВАЩ СПОМЕН


    За гибелта на м/к „Гоце Делчев”, за арестувания италиански танкер и за човешката неблагодарност
    Беше през есента на 1974 г. В офиса на фирмата на ДСО „Воден транспорт” – „Болкан енд бляк сий шипинг къмпани” в Лондон, където работех като директор, пристигна притеснен и загрижен Красин Ганчев, тогава заместник-генерален директор на външнотърговското предприятие, което търгуваше с петрол и петролни продукти. Красин бе дошъл в Лондон заедно с Нина Йотова - специалист по търговията с петрол. Търсеха решение, като последна мярка, чрез арбитраж да си получат парите за продаден петрол, който купувачът отказва да заплати. Междувременно Христо Христов – министър на външната търговия, ми се обади по телефона с указания да се направи всичко възможно, че иначе „момчетата са загинали”.
    Тогава офисът на фирмата ни беше на единадесетия етаж в зданието с малък фонтан до него, наречено „Фаунтен хаус”. То се намира и днес на най-централната улица на лондонското Сити – „Фенчърч стрийт”. След като ми разказаха случая и какво досега са направили, седяхме с Краси и Нина и мислехме какво да предприемем и откъде да започнем.
    Тогава Ситито беше много различно от това, което е сега. От прозореца на офиса ни се виждаше по-голямата част на този световен център на бизнеса. В енциклопедията на Ситито е отбелязано, че „Фаунтен хаус” е първото високо здание, построено на неговата територия, която е само една квадратна сухопътна миля. Днес „Фаунтен Хаус” изглежда като джудже сред наболите небето около него високи като небостъргачи сгради.
    Въпреки че Красин имаше имената на няколко известни лондонски арбитри, аз предложих, преди да ги потърсим, да отидем за съвет при адвоката на фирмата ни г-н Пърсър. Той водеше почти всички дела по света на търговския ни флот и наред с това делата на много други български организации в чужбина. В онези години България участваше много активно в международния стокообмен и такива дела имаха много български предприятия. Поради тези ангажименти Пърсър отказваше да се ангажира с дела срещу български фирми. Въпреки младостта си той беше известен юрист, достигнал висок ранг в английската правна йерархия. Качествата и кариерата му до момента го бяха направили партньор на добре известната в Ситито адвокатска фирма „Мидълтън Луис”.
    Кърмови флаг на “Фратели Д’Амико”Пърсър ни прие почти веднага, след като му се обадихме. Офисът му не беше далеч и ние в рамките на десетина-петнадесет минути бяхме при него. Това беше и е едно от предимствата на лондонското Сити - всичко бе наблизо и срещите, когато се налагаше, ставаха бързо.
    Говореше се, че Пърсър е член на Масонската ложа, имаше специфично ръкостискане и способност търпеливо да изслушва хората. Такъв беше и сега. Изслуша мълчаливо (като на няколко пъти само се усмихна) Краси, който разказа историята на случая и обясни създалата се ситуация, която всъщност беше следната:
    В стокообмена между България и Египет страната ни получава известно количество нефт, който предприятието трябва да продаде на международния пазар. Някакъв руски колега от бранша им препоръчва непознатия за тях холандец Кренендонг. Така, доверявайки се на руснака без други референции, подписват договор с Кренендонг и му продават нефта на база СИФ (доставен в италианска рафинерия). За транспортирането му чартират танкер на италианския корабособственик „Фратели Д`Амико” (Fratelli D`Amico).
    Дотук добре, но никой не следи как се изпълнява чартърът. Случайно или нарочно, но танкерът товари с два дни по-късно от определената по чартъра дата и след няколко дни преход разтоварва нефта, доколкото си спомням, в рафинерията на Палермо. Когато отиват да усвоят акредитива в банката на купувача - Хамброс банк, се оказва, че поради нарушаване на условията на чартъра купувачът отказва да изплати стойността на нефта, която е три милиона долара.
    Почти три месеца в България юристи, дипломати, банкери, търговци безуспешно се занимават със случая. След като се убеждават, че освен една малка къща Кренендонг няма никакво имущество, което евентуално съдът да запорира за дължимата сума, правят опит да търсят отговорност от превозвача. Юридически имат основание, тъй като капитанът на танкера не се е съобразил с условията на чартъра и е разтоварил нефта без коносамента. Български юристи отиват в Италия да търсят съдействие от италиански колеги, за да арестуват кораб на превозвача, който носи основната вина за създалата се ситуация, като принудителна мярка, за да бъде изплатена сумата. Италианските адвокати, с които се консултират, уверяват, че „Фратели Д`Амико” е престижна корабна компания, а по италианските закони не може да бъде арестуван кораб заради сумата, която им дължи получателят на стоката. И така, като последна мярка и надежда, решили да поставят случая пред арбитражен съд в Лондон, за което бяха дошли. Накрая Краси прочете имената на тримата арбитри, които му бяха препоръчани от български юристи.
    - И тримата са добри, стига ангажиментите им да позволят да се заемат със случая - каза Пърсър и запита: - Бихте ли желали да се свържа с тях и да проверя кой би се заел с вашия случай?
    - Разбира се - потвърди Краси.
    Пърсър веднага даде на секретарката си имената на арбитрите. Докато още разговаряхме, тя го свърза с първия и в типичния за англичаните непринуден разговор за удоволствието да се чуят, примесен с имена на общи познати и някой последен виц от гилдията, той сподели, че му се обажда във връзка с арбитражно дело на клиенти, които са при него в момента. Когато с присъщата английска любезност и неизбежните пожелания затвори телефона, Пърсър каза, че първият арбитър е много зает и не е в състояние да поеме нашия случай.
    При втория нещата се развиха по-благоприятно и Пърсър се обърна към Краси:
    - Има възможност, приемате ли той да бъде?
    - Да, разбира се - потвърди Краси.
    Не можах да разбера точно какво си казаха, но нещо ги разсмя, преди да Пърсър да привърши разговора да затвори телефона. Краси зарадван запита:
    - И сега, кога ще отидем да договорим арбитража?
    - В смисъл? - попита Пърсър.
    - Ами да подпишем договор с него и с вас.
    Пърсър се усмихна, погледна ни, както седяхме в очакване около масата, докосна с пръсти челото си, замълча за миг и после каза:
    - Ние сме в Ситито на Лондон. Предполага се, че тук работят джентълмени.
    Той ни огледа отново и продължи:
    - Ако някой от нас не е джентълмен, да напишем договор. Но аз не виждам такъв.
    С това приключи срещата ни с Пърсър. По някаква за мен и сега необяснима причина, видимо респектирани, притеснени или поласкани от това, което каза Пърсър, всички замълчахме, сбогувахме се също мълчаливо и се разприказвахме чак на улицата. Погледите на Краси и Нина бяха обърнати към мен - нали уж работя в Ситито. Но какво можех да кажа, когато и аз имах за първи път подобен случай. Тогава се сетих за девиза на навловата борса „Болтик ексчейнж”, разположена в центъра на Ситито, който гласи: „ Моята дума е моят закон”. Тук договорите между членовете се сключват само със стискане на ръцете, без писан документ и се изпълняват коректно. Това разказах на Краси и добавих нещо, за което бях чувал - че в тази страна джентълменското споразумение има същата юридическа стойност, както и писаният договор.
    - Добре! - каза Краси. - Но кажи ми как в България ще докажа, че съм свършил работата, за която сме дошли? Как ще докажа, че съм ангажирал арбитър?
    Дали от притеснение, или от наивност, или за това, че и аз работя в Ситито, му казах:
    - Добре де, аз ще ти дам писмо за това, което сме направили и че аз поемам случая по-нататък.
    Когато написахме писмото и аз го подписах, Краси доста време го държа и ме изгледа, без да разбера защо. След години, когато вече беше генерален директор на „Химимпорт”, а аз - главен директор на „Корабоимпекс”, си спомнихме този случай. Той призна, че тогава е смятал, че от тази работа с арбитъра нищо няма да излезе, и се е колебал дали да ме забърква в такъв безнадежден случай.
    Благодарение на това писмо имах възможност да участвам в редица вълнуващи събития, които последваха при решаването на този комплициран казус. Да срещна хора с различен морал и поведение и да почувствам колко сиротна е загубата и колко много родители има успехът.
    Единственото оръжие и силен коз в ръцете на продавача бе коносаментът, без който капитанът на танкера не би трябвало да разтовари нефта. За сигурност той бе депозиран в трезора на Външнотърговска банка в София. Този документ трябваше да бъде донесен в Лондон, което направи юрисконсултът на Външнотърговска банка Венко Кръстев.
    С него се познавахме доста добре, тъй като по едно и също време учихме английски език в школата в Банкя. Изключително харизматичен, веселяк с развито чувство за хумор, около него в свободното време винаги се събираха хора да го слушат.
    Когато занесохме коносамента за по-голяма сигурност в трезора на Москоу Народний банк, кореспондентът на Външнотърговската банка в Лондон беше съвсем отчаян. Понеже бе участвал във всички опити да принудят купувача да плати, като юрист бе убеден, че няма начин това да стане. Обезверен сподели: „При тази голяма сума глави ще падат и доста хора ще операт пешкира.” Не му вдъхна надежда и срещата с Пърсър.
    След няколко дни Пърсър ми съобщи, че от Италия е пристигнал Джорджо Винченцини и желае да се срещнем във връзка с арбитражното дело.
    Винченцини беше и все още е, макар и на възраст, виден италиански адвокат. Работеше заедно с Пърсър по делото за нашия кораб „Гоце Делчев”, потънал в пристанището на Палермо. Като се има предвид къде бе потънал корабът, който на път за Виетнам се беше отбил да вземе попътен товар, и че на борда му имаше двеста тона карбид, което създаваше опасност от експлозия, това предизвика истинска истерия в Сицилия…
    Вестниците бяха пълни със страшни писания. Някакъв италиански професор предупреди, че взривът ще бъде толкова голям, че трябва да се евакуират кварталите около пристанището, и нарече „Навибулгар” - „Навибомба”. За успокояване на обстановката тогава много допринесе Винченцини като наш адвокат. Разтоварването и изваждането на кораба бе истинска вълнуваща сага, за която заслужава да се разкаже. Доста време мина оттогава (и човекът, който беше в центъра на събитията, капитан Веселин Михайлов - неповторимият с харизмата си Бати Вес, от няколко години не е между нас), но споменът за тази невероятна история е все още жив за тези, които по това време бяхме до него. (При възможност ще се постарая да я разкажа за читателите на „Морски вестник”).
    Морската катастрофа с кораба „Гоце Делчев” и делото, свързано с него, станаха причина да се запознаем с Джорджо. А аз ще го запомня завинаги с това, че в онези години ме накара да направя нещо, което и сега ми е трудно да повярвам, че съм сторил.
    Когато след много премеждия корабът беше освободен от товара, после нарязан под водата с взрив и изваден на парчета, Джорджо дойде при мен с писмо, адресирано до президента на Италия, което предложи да подпиша от името на българската държава. С това писмо трябваше да протестирам че Италия не е осъществила контрол при строителството на вълнолома, който бе сринат от щорма и предизвика потъването на кораба. Обясни ми, че му е необходимо, защото бе започнал дело по този случай срещу държавата.
    Това беше толкова далеч от моето въображение, че зяпнах от изненада. Кой бях аз, някакъв директор на фирмичка, дето при строгия йерархичен ред, който цареше в България тогава, за подобно нещо, ако се разбереше, щях да изгасна като свещичка само от дъха на това отминало време. Но този невероятен италиански адвокат ме убеди да го подпиша. За среща с него ме повика Пърсър.
    Джорджо Винченцини беше строен мъж, по-висок от среден ръст, изискано облечен, със светли очи, красиво мъжествено лице и дълга, вече прошарена, добре подстригана и сресана коса. Винаги усмихнат, говореше английски с много силен италиански акцент, като проточваше напевно думите, което ми звучеше много добре. Срещата беше много сърдечна и премина повече в общи приказки и спомени, свързани със сагата на кораб „Гоце Делчев”. Пърсър го беше запознал със случая за арбитража и аз нямаше какво повече да кажа. Единственото, което разбрах, беше, че са решили да се започне с арестуването на кораб на „Фратели Д`Амико”. Това донякъде ме учуди. Те бяха адвокати, които знаеха какво и как да направят. На въпросителния ми поглед Пърсър само се усмихна, а Джорджо повдигна рамене и предложи да отидем да обядваме.
    Не мина седмица и Винченцини арестува танкер на „Фратели Д`Амико”, както бе натоварен с нефт в някакво средиземноморско пристанище. Час след като ме информира за приятната новина, Пърсър ми се обади отново, за да ми каже, че го е потърсил адвокатът на „Пи енд Ай” клуба „Ошиянос” - клуб, който при подобни случаи осигурява протекции и гаранции за корабособственик. Тъй като „Фратели Д`Амико” е техен член, бяха готови да открият гаранция за освобождаване на танкера и Пърсър, с оглед на пропуснатите ползи лихви и други разходи, поискал гаранция от пет милиона долара. Клубът бе приел това условие и танкерът в рамките на няколко часа беше освободен.
    При тази ситуация успехът на арбитража изглеждаше вече сигурен. Но дотам не се стигна. На другия ден с Пърсър отидохме на среща в клуба „Ошиянос”. Офисът също беше в Ситито. По пътя дотам се опитвах да си представя срещата, но нещата се развиха неочаквано, което вероятно Пърсър бе целял.
    Адвокатът на „Ошиянос” още след ръкостискането седна срещу нас, отвори папката, която носеше, и предаде на Пърсър писменото предложение на клуба за решаване на проблема. То беше кратко. Пърсър го прочете и ми го подаде.
    Клубът предлагаше да изплати три милиона долара на продавача, като поеме и направените разходи по арбитража. В замяна на това продавачът трябваше да му предостави коносамента, да се откаже от претенциите си за пропуснати ползи и лихви и да сътрудничи на клуба в очертаващия се съдебен процес против Кренендонг. Пърсър оцени предложението като много конструктивно, но поиска време да го съгласува с клиента си.
    Като знаех какви са настроенията в България, където всички тръпнеха в очакване на най-лошото, подобно развитие беше неочаквано чудо. Но Пърсър не бързаше да ги зарадва. Адвокатът на клуба бе уредил за следващия ден среща с Кренендонг и, предполагам, искаше да си изясни дали цялата тази ситуация е създадена поради несъзнателни грешки на капитана на танкера, или е нагласена криминална история, при която става дума за много пари.
    Срещата с Кренендонг се състоя в клуба „Ошиянос”. С Пърсър бяхме подранили. С вълнение очаквах да срещна човека, откраднал милиони, и въображението ми рисуваше образа на този измамник. Когато Кренендонг се появи, всичко в мен се обърка. Като сега го виждам. В стаята влезе нисък човек, на средна възраст. Семпло облечен, с разкопчана риза и червен пуловер под сивото сако на костюма. Седна на стола в края на масата, сложи ръце пред себе си и ни изгледа с пъстрите си очи. Лицето му - топчесто, с леки бръчки от възрастта, излъчваше абсолютно спокойствие. Такова, което те кара да забравиш за какво си дошъл.
    Адвокатът на клуба каза няколко думи за повода на срещата и след обичайното представяне на присъстващите охарактеризира случая като драматичен за клуба заради ангажиментите, които е поел. После даде да се разбере, че отсега нататък Кренендонг ще си има работа с него и че желае да се постигне бързо споразумение. Накрая замълча и изчака отговора на Кренендонг.
    Крененгдон, който слушаше невъзмутимо в настъпилата тишина на очакване, вдигна рамене учудено и каза:
    - Какво ме засяга всичко това? От този случай и аз търпя загуби и съм дошъл да говорим за тях.
    Това подейства като шок. Пърсър, който седеше до мен, се надигна от стола, после седна отново. Гневът, който се изписа на лицето му, го зачерви. Адвокатът на клуба замълча, загледа втренчено Кренендонг и каза със саркастична усмивка:
    - Вие чувате ли се какво говорите?
    Кренендонг отговори невъзмутимо:
    - Аз претърпях сериозни загуби, имам право на компенсации и ще предявя моите претенции.
    Пърсър се изправи с порозовяло от възмущение лице и каза ядосано:
    - Не възнамерявам да си губя времето и да слушам разни глупости.
    - И аз нямам време за губене - отвърна Кренендонг със спокоен глас и също се изправи.
    Адвокатът на клуба, силно афектиран от държането на Кренендонг, се опря с юмруци на масата, сви устни и процеди през зъби заканително, като клетва:
    -Аз ще посветя останалата част от живота си, за да ви видя в затвора.
    Кренендонг се усмихна за първи път и подхвърли на излизане:
    - Единственото нещо, което мога да направя, е да се откажа от правото си на компенсации за пропуснати ползи, но това зависи от вас.
    Не мога да опиша колко искрено и професионално беше възмущението на адвокатите от поведението на Кренендонг, но след като той си замина, те бързо се успокоиха и заговориха за предложението на клуба. В този момент си припомних думите на един английски приятел, който, разгневен по повод на адвокатската демагогия, повтаряше ядосано, че някои адвокати трябва да бъдат убити, преди да са родени. Но аз бях доволен от нашите адвокати. Предстоеше да си получим парите.
    След като още веднъж споделих с Пърсър, че предложението на клуба ще се приеме добре в България, той потвърди, че клиентът му е съгласен.
    Договорихме се плащането на парите и получаването на коносамента да стане в Москоу Народний Банк. Документът можеше да вземе от трезора лично този, който го е оставил, затова се обадих на Венко Кръстев да дойде в Лондон, за да направим размяната.
    Не знам как му е подействала тази новина, която му съобл
    щих по телефона, но когато го посрещнах на летището, той беше силно скептичен. Не му се вярваше, че това е възможно. Съмняваше се, че е някакъв номер да вземат коносамента. Не искаше да повярва, че някакъв си клуб ще даде ей така три милиона долара.
    Дали защото не познаваше тази страна на морската практика, или случаят го беше стресирал толкова силно, въпреки моите обяснения, но когато отидохме на среща в банката, съмнението не го беше напуснало. Срещата се проведе в кабинета на директора на Москоу Народний банк. Венко погледна с недоверие чека за три милиона долара, който адвокатът на клуба сложи на масата, но не даде коносамента, докато директорът на банката не гарантира, че чекът е редовен.
    И сега като страничен наблюдател не мога да си обясня каква бе причината Венко да преживява така странно всичко това, което ставаше тогава.
    Когато му донесоха разчета, от който се виждаше, че сметката на Външнотърговска банка в Москоу Народний банк е заверена със сумата от три милиона долара, той се просълзи. Щом излязохме на улицата, Венко даде воля на вълнението си, захълца и се разплака. Аз не знаех нито какво да кажа, нито как да постъпя. Неочаквано той ме прегърна и каза:
    - Ощипи ме да повярвам, че не сънувам.
    Така приключи този казус. Как е продължил нататък, никога не съм се интересувал. Но се радвах, че успяхме да си вземем парите, и си представях как всички, които бяха замесени в неприятния случай, са си отдъхнали облекчено, както и какъв урок получихме всички ние, които участвахме.
    При първото си посещение в България, след като този вълнуващ казус приключи, отидох да се видя с Венко Кръстев. Като му позвъниха от пропуска на Външнотърговска банка, той тутакси пристигна и ме поведе по коридорите към кабинета си. Когато след радостните прегръдки седнахме в меките кресла на кабинета му, изведнъж, разчувстван, той скочи. Сетил се, че няма с какво да ме почерпи и нали идвам от Англия, решил, че трябва да е с нещо шотландско, и тръгна да търси отнякъде уиски.
    Той се забави доста и на мен ми доскуча. Огледах отрупаното с папки бюро за някой вестник или списание за четене и погледът ми попадна на папката с надпис „Кренендонг”. С любопитството на активен участник в тази сага я отворих да видя какво има вътре. Така попаднах на последния класиран документ, който се оказа докладът на Венко до председателя на банката с копие до министъра на външната търговия във връзка с приключването на случая, и се зачетох. Бяха описани големите негови усилия и заслугите на хора, чиито имена никога не бях чувал. И нито дума за това, което ви разказах дотук...
    КИРИЛ КОСТОВ
    21 октомври 2008
    Лондон

    Светлосиньо изображение на фирменото лого върху жълт фонКорабът “Аргус”, който в Параходство БМФ получава името “Гоце Делчев”.Чертеж на кораба “Гоце Делчев”
    avatar
    Jorestes

    Брой мнения : 3566
    Join date : 29.12.2010
    Age : 36
    Местожителство : София

    Re: Спомени на флотски ветерани

    Писане  Jorestes on Сря Яну 15 2014, 08:28

    ДАЛЕЧНО ПЛАВАНЕ С П/Х “БЪЛГАРИЯ

    През 1955 г., след като от януари до юни изпълних първата си щурманска длъжност трети пом.-капитан на м/к “Касабов”, бях свален на брега за работа в оперативния отдел на Параходство БМФ, за да могат неговите служители да ползват отпуски през лятото. При приключване на това ми задължение в края на август бях изпратен за трети пом.-капитан на п/х “България”, който се беше завърнал във Варна и му предстоеше рейс с пълен товар жито от Черно море за Западна Европа.
    Това назначение беше за мен голяма радост, тъй като се връщах на кораба, на който постъпих като стажант, а сега се качвах вече като редовен член на командния състав на длъжност, която е пряката щурманска работа на кораба. Старшите колеги бяха професионалисти, с които бях плавал, и нямаше проблеми в сработването. Те бяха капитанът Любомир Генов, старши помощник-капитанът Георги Генов, вторият пом.-капитан Никола Кулински и радистът Боян Велев.
    Още във Варна се заех да опресня някои цифрови таблици на мостика, които вече се бяха поизтрили и създаваха неугледен вид на щурманската маса и кабина. Всъщност връщах се на същия кораб след около година от слизането ми като стажант през 1954 г. и предстоящото далечно плаване ме настройваше романтично към задълженията ми като трети помощник-капитан.
    На 4 септември 1955 г. отплавахме от Варна под баласт за Херсон, за да товарим първата част от житото за Анверс. След като натоварихме в Херсон до допустимото газене в Днепро-Бугския канал и залив, отплавахме за Одеса, където дотоварихме разликатаПараход „България” - маневра за влизане в порт Аархус - Дания, ноември 1955 г.избор на бройначало Посрещане на Новата 1956 година на борда на параход „България”. Николай Йовчев е вторият отляво. до пълния товар на кораба съгласно чартъра за рейса. В свободните часове след дежурство приготвих пълния комплект карти за плаването до Анверс и започнах да привеждам цялото картно имущество на кораба във вид, какъвто трябва да бъде. Преглеждайки всички карти, попаднах и на такива, които бяха на борда от момента на покупката на кораба. Споделям това, защото намерих картата, по която е плавал нашият първи команден състав в Балтийско море и когато корабът е заседнал на Ландскрона до маяка Барзабек преди навлизане в пролива Зунд. По-късно разбрах, че старши помощник-капитанът тогава е бил трети помощник-капитан и именно той ми разказа как неусетно са заседнали и кой е направил грешката в навигирането.
    Отплавахме от Одеса късно вечерта на 9 септември 1955 г., след едно доста весело честване на националния ни празник (тогава) заедно с наши гости от бреговите служби. Преходът до Анверс премина при хубаво есенно време и спокойно изпълнение на корабната работа. По време на прехода получихме информация, че след разтоварване в Анверс ще товарим въглища от Блайт - Англия, за Фредерисия - Дания.
    Тази информация налагаше да започна предварителна подготовка на картите за плаване в датски води, тъй като те бяха плетеница от фарватери и защото не бяха цялостно почистени от минната опасност, останала от войната. За плаването там имаше издадена специална книга, наречена “НЕМЕДРИ”, която с точни координати определяше осевите курсове на фарватерите със съответните навигационни знаци от шамандури до окачени метли на малки буйове. Чрез зададената ширина на фарватера се оформяше безопасната полоса за плаване. По време на разтоварните операции в Анверс, в свободното време от дежурство, подготвих картния материал за прехода Анверс - Блайт - Фредерисия през Килския канал, като на всички карти с голямо внимание нанесох фарватерите. Тази щурманска работа беше доста напрегната, но много благодатна, защото се усвояваше в детайли плаването в този сложен в навигационно отношение район.
    Наближаваше краят на септември, когато отплавахме от Анверс за Блайт в полунощ. Дистанцията до Блайт беше около 320 мили и плаването в Северно море трябваше да премине на северозападни курсове, далеч от брега, без възможност за навигационни и астрономически обсервации, защото хидрометео-условията бяха есенна слаба видимост с ниска облачност, а бреговете - обвити в димка.
    Навигирането беше само по счисление от изминатото разстояние по лага. Отчитахме и въздействието на приливно-отливните течения, които са характерни за този район на плаване, но нямахме възможност за съпоставяне чрез обсервации. След плаване от едно денонощие, на другия ден около 08:00 ч. - 10:00 ч. трябваше да пристигнем на рейда в Блайт. Разказвам тези подробности заради надвисналата ни там опасност от засядане. Винаги отивах на вахта 10 - 15 минути по-рано от нейното начало, за да мога добре да се ориентирам в навигационната обстановка и да има време спокойно да изслушам условията, при които старши помощникът издава предходната вахта. Тази вахта преди пристигането в Блайт приех по счисление и вече вляво по носа и борда се забелязваха смътни очертания на брегова ивица, като старши помощникът настоятелно подчерта, че вляво по носа, на около 30 градуса, трябва да се открие маякът Сент Мери и след определение по него да се насочим към входа на порт Блайт, който е на три мили северно. Не след много на мостика дойде и капитанът. Внимателно оглеждахме с биноклите силуета на бреговата ивица, но не виждахме маяка Сент Мери. След около 30 минути, ляво по носа, забелязахме бялата кула на маяка и вече добре виждащия се бряг. Взех пеленг и височина на маяка със секстанта за определяне на дистанцията до него, нанесох мястото на кораба, което спрямо счислението при приемането на вахтата показваше, че сме по-наляво от курса на картата и по-далеч от маяка, отколкото в действителност. Вече виждахме с просто око. Освен това вдясно по носа не се виждаха характерните силуети на населеното място, което трябваше да бъде порт Блайт.
    Тези неща ни озадачиха. Капитан Любомир Генов, който навремето беше плавал и по гемиите и имаше, както се изразяват старите опитни моряци “Гемиджийско око” (естествен радар), беше спокоен и хладнокръвен. Той промени рязко курса на североизток, за да имаме време да анализираме обстановката, без да робуваме на курса, който ни водеше опасно към бреговите плитчини.
    Анализът на обстановката показа, че маякът, който открихме, не е бил Сент Мери, а Коукет, който е 16 мили пo на север. Ние бяхме подминали маяка и порт Блайт, където сме били още преди да приема вахтата от старши помощника. Неговото счисление по лага е било погрешно заради силните приливно-отливни течения, които ни бяха изхвърлили твърде напред и истинският курс по дъното на морето ни водеше към по-далечния маяк. Те и двата бяха бели кули, и то високи, но Сент Мери беше овална кула, а Коукет - квадратна, с парапет на крепостни бойници. Върнахме се на обратен курс, видимостта се беше подобрила, открихме дясно по носа маяка Сент Мери и легнахме на курс към рейда на порт Блайт.
    Пилотът, който ни посрещна за влизане в пристанището, пита капитана какво е станало, че сме закъснели от определения час за пристигане. Капитанът му отговори, че лошата видимост ни е принудила да се движим на малък ход. Пилотът прие обяснението, но останахме с впечатлението, че са наблюдавали вероятно с радар (те вече масово прилагаха радара в навигирането) нашето опасно плаване към плиткачите пред маяка Коукет.
    Разказвам това премеждие не за да обвинявам някого, а друг да оневинявам, а за да подчертая, че трябва голямо внимание спрямо навигирането, когато се подхожда към крайната точка на пристигане в даден порт. В онези времена ние не разполагахме с радари и плавахме по класическите правила на навигацията. Тук е мястото да кажа, че и английската хидрографна фарова служба беше допуснала два главни маяка в архитектурно отношение да са близки по външна фасада и двата цялостно бели, което на пръв поглед отдалеч ги правеше неразличими и лесни за объркване в близката непосредствена последователност на техните позиции.
    Когато влизахме в пристанището на Блайт, бях на бака при маневрата за приставане на въглищния кей, и видях една фериботна връзка (организиране на превоз на пътници и транспортни средства) по най-практичен финикийски способ. Това беше един голям сал с парна машина от времето на Джеймс Уат. Машината задвижваше брашпил, на който беше поставена подходяща по размер слабина, която, обирана от брашпила, придвижваше ферито напред и назад. Веригата биваше натегната по повърхността и когато корабът трябваше да пресече курса на ферито, при пилотския сигнал от там лашкаеха веригата на дъното и корабът безопасно преминаваше към въглищния кей.
    В Блайт не слязох на брега да се разходя, защото внимателно проверих това, което бях направил с картното имущество за плаването в датски води, за да се уверя, че не съм допуснал грешки, а така също че съм изпълнил щурманския си дълг.
    Товаренето на въглища протече за сравнително кратко време и отплавахме за Фредерисия през Килския канал. Оттам, през фарватера на големия Белт пристигнахме във Фредерисия. Трябва да отбележа, че щурманската работа, която бях изпълнил върху картите, се оказа безпогрешна.
    Фредерисия е малко пристанище. Пилотът, който дойде за маневрата, не се справи и дълго маневрирахаме поради това, че доста отдалеч отдаде котва и пълен заден ход, за да отнеме всякаква инерция на кораба. Разтоварвахме близо седмица. За първи път посещавах датски град и с голям интерес три пъти слизах да го разглеждам и да се убедя, че датчаните са хора, които обичат реда и чистотата и са изключително приветливи хора. Още докато пътувахме за Фредерисия, получихме информация от Параходството, че има сключен чартър за превоз на въглища от Гданск, Полша, за Глазгоу, Англия. Зимният сезон в Северното полукълбо засилваше консумацията на въглища и фрахтовият пазар беше благоприятен за тези превози. За мен лично трябва да отбележа, че беше безкрайно интересно с тези междинни превози, преди да се намери товар за връщане в Черно море.
    Преходът от Гданск за Глазгоу направихме през протока Зунд и по фарватерите в датски води. Поради това че плавахме без пилот, за мен това беше пример за добре изпълнен щурмански дълг. От Скагерак на излизане от датски води трябваше да прекосим Северно море към северния край на Англия и през протока Фърт ъф Форт, да се насочим на юг покрай западния бряг на Англия, за да влезем по реката Клайд в Глазгоу. В Северно море, в прехода към Фърт ъф Форт, преодоляхме тежка буря от северозападна посока и за първи път се уверих, че не случайно е предвидена товарна марка за зимния сезон в тези райони. От мостика наблюдавах как стотици тонове вода от тежките вълни нахлуваха през бака по палубата и за кратко време натоварваха кораба, който като с въздишка изплаваше нагоре, а водата шумно се оттичаше зад борда през леерното ограждение на предната палуба.
    Транзитирането през Фърт ъф Форт беше интересно в щурманско отношение, защото тук приливно-отливните течения достигаха до 10 мили на час и имаше препоръка корабите с по-малка скорост да избягват преминаване на протока, а така също се обръщаше внимание на навигаторите, че в момента на по-голяма сила на течението от изток или запад около малките островчета Строма и Суона се образуват много силни водовъртежи. Те можеха да отклонят кораб със слаба машина към непредсказуеми опасности. Преодоляхме протока само със силни отклонения от курса, макар че имаше моменти на затишие на теченията, когато приливът се сменя с отлив и обратно (на английски “Сляк”).
    Плаването на юг, покрай западния бряг на Англия, премина безпроблемно и една утрин навлязохме по река Клайд. С пилот се насочихме към Глазгоу. Знаех, че Глазгоу е едно от важните пристанища на Англия в северната й част, а също и важен корабостроителен център. Но от това, което видях по отношение на корабостроенето покрай двата бряга на реката, разбрах, че познанията ми са твърде ограничени. Още щом видях първите класически корабостроителни стапели, направени на речните брегове под ъгъл спрямо отливното течение, започнах да броя, но после прекратих, защото имах чувството, че те са безброй. Разбира се, видях и другото съществено нещо - че имаше много малко заложени кораби поради започналата криза в тяхното корабостроене. Поръчките бяха намалели след войната.
    След разтоварването трябваше да изпълним чартър за превоз на въглища от порт Лийт на източното северно крайбрежие на Англия. Всъщност Лийт беше пристанището на Единбург и от там - за датското пристанище Аархус.
    От Глазгоу до Лийт корабът беше празен и плавахме под баласт. При транзитирането на Фирт оф Форт още повече почувствах силата на приливно-отливните течения, които ежечасно ни отклоняваха от курса. Дрейфахме силно наляво или надясно, което ни заставяше често да корегираме курса. При пристигането в Лийт, в изчакване на пилота с флажен сигнал “Искам пилот”, както е редно, вдигнахме английското знаме. Пилотът дойде своевременно и когато се качи на мостика, без да поздрави капитана, запита троснато защо не е вдигнато знамето на страна, която се посещава. Капитанът посочи, че на марса на предната мачта се вее английския флаг, а пилотът отново троснато отговори, че тук е Шотландия, а не Англия. Капитанът му поднесе извинения, но посочи, че това изискване не е отразено в лоцията на правилата за посещение на порт Лийт. За първи път почувствах на практика, че общото понятие Англия при самите тях никак не е общо.
    Товаренето на въглища не вървеше много бързо и това ми даде възможност няколко пъти да посетя пристанищния град и Единбург. Шотландската столица беше наистина един много хубав град. Късно след обяд присъствахме на едно интересно зрелище, когато по главна улица на града премина шотландски боен гайдарски оркестър, чиито музиканти бяха облечени в традиционните колоритни карирани поли ( килд).
    Натоварени за Аархус, отплавахме в средата на ноември през Скагерак, по фарватерите в датски води, при добро море, но лоша видимост. Разтоварването в Аархус протече съгласно чартъра. Имаше достатъчно време да разгледаме града. Имах навика от всяко пристанище да купувам картички, които изпращах в България до родителите си или до приятели. Търсейки подходящата картичка и от този град забелязах една с красива крайбрежна гориста местност и в средата - малък ресторант с по една кула в двата края. Този силует ми напомни нещо познато от Варна, и когато погледнах внимателно, видях в долния ляв ъгъл надпис “Ресторант Варна”. Тогава се сетих, защо силуетът ми напомня нещо познато. Всъщност сградата на ресторанта беше копие на старата сграда на ресторант-кръчма на Узун Кум (Златни пясъци). Купих картичката, като бях убеден, че вероятно преди войната датчанин е посетил Варна и е бил впечатлен от тогавашната девствена природа на варненското крайбрежие и затова е кръстил ресторанта на името на Варна.
    По време на престоя в Аархус научихме, че следващият чартър на кораба е да товарим урея от германското пристанище Висмар за Александрия - Египет. Това известие зарадва екипажа, тъй като с този рейс поемахме курс към наши води. За Висмар плавахме по фарватерите на Големия Белт в датски води, при лоша видимост от шамандура на шамандура, до поемане на курс за Висмарския залив.
    Маневрата във Висмар беше много лоша и се случи оплитане на котвените вериги по вина на пилота, който не се съобрази със силата на вятъра и за предотвратяване на нежелателни други събития капитан Генов беше принуден да ползва и втората котва, независимо от това, което щеше да се случи с котвите. По време на товаренето направихме опит с боцмана да разплетем веригите по всички възможни способи на класическата морска практика, но не успяхме и затова капитанът поръча да дойде брегови екип и с оксижен да срежат едната верига и да възстановим нормалното състояние на котвеното устройство.
    Товаренето на уреята вървеше добре и на 10 декември 1955 г. отплавахме за Александрия. Времената бяха зимни, с характерните по това време метеодепресии. Корабът беше подготвен възможно най-добре за далечно плаване и преход в Бискайския залив и Атлантика. Когато излязохме от Ламанша и навлязохме в Бискайския залив, върху нас връхлетя от югозапад жесток щорм със сила на вятъра 8-9 бала и 7 бала океанска вълна. Денят беше 14 декември. При застъпването ми на предобедна вахта имаше разкъсване на облачността, и независимо от голямата качка на кораба, направих астрономическо наблюдение.
    Същият ден, в последния час на вечерната вахта, силата на бурята премина в ураган. За първи път наблюдавах това явление. Барометричното налягане спадна рязко, писецът на барографът се движеше като сеизмографно устройство, посоката на вятъра се промени и силата му достигна 11 - 12 бала, а на морето - 9 бала.
    Беше невъзможно да се излезе навън на крилата на мостика, защото вълните, нахлуващи през бака на кораба и заливащи цялата предна палуба с повече от 250 - 300 тона вода и пръските от нея летяха с хоризонталната сила на ураганния вятър така, че можеха да избодат очите на наблюдателя.
    Стояхме вътре в мостика и безмълвно наблюдавахме природната стихия. Бяхме спокойни и уверени, че ще преодолеем тази ужасна буря, тъй като корабът беше натоварен добре, а и машината беше в добро състояние. Капитанът беше намалил оборотите на машината, за да се избегне форсирането на винта, когато кърмата на кораба попадаше на върха на вълните, а бака - в техния дол. Беше една паметна битка на стихията с човека и техниката. Далече в океана имаше и сигнали SOS, а така също и отговори на кораби, които се насочват за помощ. Радистът ни информираше непрекъснато за тези сигнали. За спомен от този ураган, когато сменях лентата на барографа, я прибрах и до днес я пазя като реликва.
    Поради изключителната ураганна хидрометео обстановка, Бискайския залив го прекосихме за двойно повече време от обичайното. Плаването на юг, покрай португалския бряг на курс към Гибралтар, премина при вече подобряващо се време и нормална скорост на кораба. На 19 декември 1955 г. плаваме в Средиземно море. Отбелязах в записките си, че втората година на море приключвам с 13 097 морски мили, близо с 20 000 мили по-малко от първата година, която разлика е в резултат на близкото плаване за 9 месеца. Общо проплаваните морски пътища за двете години бяха 46 414 мили.
    Преди края на декември пристигнахме в Александрия. Тук зимният сезон беше с приятно време. Посрещнахме Новата 1956 г., като независимо от общокорабното посрещане, няколко моряка си напазарихме от града и продължихме веселието дълго след полунощ, с хубави мезета, бира и сладки приказки. Стана и едно пререкание със старши камериера, който като че ли беше тръгнал да осъществява поговорката “Един гледа сватба, а друг - брадва”. Намесихме се и бързо прекратихме разправията, а веселието продължи до ранни зори. Предчувствието за завръщане в родни води ни правеше още по-нетърпеливи.
    След разтоварването, трябваше да изпълним чартър за превоз на пълен товар ориз в торби от Порт Саид за Одеса и още едно пристанище по опция на чартьора. За първи път участвах в контрола на товарене на ориз в торби и държах да се спазват изискванията, особено за ползване на куки от докерите. Едно от изискванията на стокознанието по този въпрос е, че не само се забранява, но куките трябва да се изземват от тях. Стифадорът се правеше, че контролира докерите и даже изземваше куки, но след малко, когато проверяваше, те пак работеха с куки. Убедих се, че тази борба е много трудна, дори невъзможна.
    Напуснахме порт Саид за прибиране в Черно море. Лично за себе си мога да кажа, че бях с раздвоени чувства. От една страна носталгията ме зовеше към брега, а от друга страна професионалните ми пристрастия, че едно интересно далечно плаване трябваше да завърши, извикваше други чувства. Пристигнахме в Одеса в средата на януари 1956 г., с надеждата, че ще разтоварим цялата стока там. Въпреки опитите на капитана да уреди този въпрос, чартьорът беше непреклонен - прие разтоварване в Одеса само на определено количество товар, за да облекчи кораба до 22 фута газене на равен кил и в това състояние, по неговата чартърна опция, за второ пристанище определи дунавското пристанище Рени, през канала Сулина.
    При маневрата за приставане в прот Рени, въпреки че бяхме срещу течението, пилотът поиска да приготвим дясната котва за отдаване. Боцманът изпълни командата бързо и приспусна котвата цял ключ - 25 метра, тъй като беше известно, че тук, около Рени, морският Дунав има големи дълбочини. Когато беше отдадена команда за отдаване на котвата боцманът я изпълни. Бях заел безмопасната позиция при отдаване на котва (на траверс на брашпила) и видях изключитлно динамичното политане на котвената верига, което означаваше, че ние се намираме върху голяма дълбочина и предварително отдаден един ключ е бил недостатъчен. Секунди след това веригата се скъса, отметна се като жесток стоманен юмрук през чугунения стропор, нанесе страшен удар върху палубата на бака, спука стропора и се изниза в реката. Докладвах на капитана за случилото се и чак тогава осъзнах с какво съм се разминал, ако не спазвах добрата морска практика за позиция при отдаване на котва.
    По време на разтоварването, водолазен екип намери котвата и си я прибрахме на палубата. Разтоварването завърши в края на януари 1956 г. Отплавахме за Одеса, за да товарим оборудване за Варна. Преходът от Сулина до Одеса е около 10 часа и нищо не предвещаваше лошо море. Но когато навлязохме в Сулинския канал започна да духа силен север-североизточен вятър. Корабът беше под баласт и трудно се удържаше по оста на канала. Това ставаше само на пълен ход. С приближаване на порт Сулина, където трябваше да спрем и снемем речния пилот, вятъ рът се засили свирепо и не беше възможно спиране, защото мигновено щеше да ни изхвърли с десния борд върху кея и малките военни кораби, които бяха на котва и вързала срещу вятъра. Преминахме потрай корабите на пълен ход, противно на добрата морска практика , но в случая трябваше да се избира по-малката злина, което е също в духа на добрата морска практика, включително и несваляне на пилота.
    Излязохме от канала в морето и там вече попаднахме не само в силата на вятъра, но и на вече разразилите се тежки вълни. Корабът беше под баласт и имахме възможно най-голямата си парусност. В това състояние, с руля “ляво на борд”, корабът не можеше да преодолее линията на вятъра и да легне на курс за Одеса. Всички опити се оказаха безуспешни, включително и чрез обратен поворот по десния борд. Настъпи тъмата, корабът под 30 градуса курсов ъгъл от левия борд спрямо посоката на вятъра, силно дрейфуваше на юг към плиткачите на нос Олинка в румънското крайбрежие над Констанца. Такава ситуация не ми беше минавала през ума, но ние сами си я бяхме предопределили, в допълнение на тежката черноморска буря, като приехме, че Одеса е много близо и диптанкът мчоже да не се пълни с баласт. Една необходима операция, за намаляване парусността на кораба и осигуряване на по-голямо газене за полезно въздействие на винта на кораба, не беше напавена. Добрата морска практика не беше спазена, поради криво приложена толерантност към палубна команда, в един кратък преход до Одеса.
    Сутринта на дунргия ден, дрейфайки на юг, ние се бяхме безопасно разнинали с плиткачите пред нос Олинка и отивахме на траверс към Констанца и по-надолу към нос Калиакра. Бурята не намали своята сила и ни носеше на юг като несамоходен шлеп. Преди полунощ считахме, че вече подминаваме траверс на Варна и то много мористо. Капитанът се обади в Параходството да бъде поискано от ВМС излъчването на светлинен сигнал от техния прожекторен пост на нос Галата. Лошата видимост не ни даваше възможност да засечем маяка на нос Галата и така можеше да видим силния прожекторен лъч. Това беше изпълнено, и макар да видяхме в лошата видимост една размита сияйност на лъча, взехме пеленг и се ориентирахме - че вероятно вече сме на траверс на река Камчия мористо. В същото време силата на бурята спадна до степен да легнем на курс за Варна. След полунощ на 2 февруари 1956 г. застанахме на кея на порт Варна и така завърши далечното ми плаване като трети помощник-капитан на параход “България”, с едно рисково премеждие с щастлив край. Разбира се, за себе си направих извод, че компромиси в ущърб на добрата морска практика, никога не трябва да се допускат. Трудът на екипажа да не се жали, когато се касае за сигурно и безопасно плаване. Тук е мястото, за потвърждение да кажа, че старши механикът С. Симеонов (бати Моньо - съвипускник на Вапцаров), когато машинната команда, след дълъг преход и пристигане в порта, искаше да си отдъхне, той възлагаше работа на машинна команда за следващия преход. Те протестираха: “Шефе, кога ще почиваме?” а той им отговаряше с чаровна усмивка: “Момчета, ще почиваме там, където пише “Тук почива...”. За него изправността на машината беше “светая светих”.
    Трябва да споделя, че при първото слизане от кораб, веднага след маневрата, извърших сполучливо митническо нарушение. И тъй и тъй финала на плаването беше рискова ситуация, реших да я продължа и предприех риск за заблуда на митницата. Демонстрирах, че минавам през митническия салон за излизане в града с празни ръце, като последища от преживяната буря и нежеланието да се занимавам с вещи. Отчетох и психологическта нагласа на митничарите, които знаеха какво сме преживели в морето. Нарушението се състоеше в това, че под дебелата моряшка фланела на гърдите и на гърба задържах грамофонните плочи с класическа джазова музика, които бях купил през рейса, за малкия портативен грамофон ”Филипс”, също купен тогава. Загърнах се с дебелата моряшка кожена полушуба, и така с чисти ръце, преминах през митницата, като им казах, че в следващите дни ще си изнеса закупените вещи от чужбина.
    Нарушението направих, защото редът беше такъв - закупените плочи да се обявяват и оставят в митницата за прослушване. Прослушването правеха на грамофон от най-стар модел, с метална игла, а това похабяваше плочите, още повече, че си бях купил и дългосвирещи с различни обороти.
    На 11 февруари 1956 г. слязох от параход “България” с чувството за изпълнен щурмански дълг и много ценни професионални преживявания като опит в различни екстремални ситуации на морската практика.
    К.д.п. НИКОЛАЙ ЙОВЧЕВ

    Sponsored content

    Re: Спомени на флотски ветерани

    Писане  Sponsored content


      В момента е: Вто Окт 24 2017, 10:21