Приключенията на Булти и приятели

приключения без край в памет на Булти


    ПОДГОТОВКА НА ПЛАВСЪСТАВ ЗА ТЪРСЕНЕ И СПАСЯВАНЕ НА МОРЕ

    Share
    avatar
    Jorestes

    Брой мнения : 3566
    Join date : 29.12.2010
    Age : 35
    Местожителство : София

    ПОДГОТОВКА НА ПЛАВСЪСТАВ ЗА ТЪРСЕНЕ И СПАСЯВАНЕ НА МОРЕ

    Писане  Jorestes on Чет Сеп 12 2013, 09:40

    ПОДГОТОВКА НА ПЛАВСЪСТАВ ЗА ТЪРСЕНЕ И СПАСЯВАНЕ НА МОРЕ

    Международната конвенция по търсене и спасяване на море беше приета на 27.04.1979 г. на конференция в Хамбург и влезе в сила на 22.06.1985 г. На конференцията, от страна на България е присъствал кап. Николай Йовчев. Така приетата конвенция имаше за цел развиването на международен план по Търсене и Спасяване (ТиС) така, че без да има значение къде се случва аварията, спасяването на хората на море, които са в бедствие, да се координира от ТиС организация и тогава, когато е необходимо, тази организация да се кооперира със съседните ТиС организации.
    Въпреки че задълженията на корабите за оказване на помощ на бедстващи кораби съществува както в морските традиции и международните договори (като Международната конвенция за защита на човешкия живот на море - SOLAS, 1974), до приемането на конвенцията по ТиС, нямаше международна система, която да покрива операциите по ТиС. В някои райони имаше добре установени организации по ТиС, които бяха в състояние да осигурят бърза и ефективна помощ, а в други райони въобще нямаше нищо.
    След приемането на конвенцията по ТиС през 1979 г., Комитетът по морската безопасност на Международната морска организация (IMO's Maritime Safety Committee) раздели световния океан на 13 ТиС райони, във всеки от който съответните държави имат ТиС райони, за които те са отговорни.
    Следователно ТиС на море в отговорния район на България не е опционална дейност, а строго регламентирано задължение по горната конвенция. Търсенето и спасяването на море не е само наличието на кораби, които са оборудвани за тази дейност. Ефективното изпълнение на конвенционалните задължения изисква и добре обучени и натренирани екипажи на спасителните средства.
    1. Въведение
    В статията 24 юни 2013 г. Българските ресурси по търсене и спасяване на море , авторът направи няколко заключения и изводи в края на публикацията си. С риск за повторение, по-долу се цитира отново извод № 3:
    3. Привеждането на организацията по търсене и спасяване на море в съответствие със стнадартите на ИМО и ангажиментите на държавата по международните конвенции трябва да стане по следния начин:
     Независим оглед и оценяване на възможността за възстановяване на спасителния кораб „Перун“ и модернизирането му със спасителни
    2
    средства така, както e описано по-горе. Това е най-евтината опция. Всичко останоло би билобезумно изразходване на средства.
     Качване на борда на спасителен влекач „Перун“ на лодки от типа на FRC Daughter Crafts, Dacon Scoops, Dacon Baskets, и т.н.
     Организиране на ежемесечни тренировки на кораб „Перун“ с ползване на хеликоптерите, манeкени и прочее за симулиране на обстановка близка до реалната.
    Тази публикация ще разгледа именно третата под-точка на точка № 3. от изводите, която е подчертана с непрекъсната линия.
    Очевидно е, че дори при наличие на най-съвременните средства и технологии за търсене и спасяване (ТиС), ако персоналът, който ще работи с тях не е обучен и натрениран, операцията по ТиС може с много голяма вероятност да претърпи пълен неуспех. Ако все пак такава операция успее, това ще бъде не благодарение на подготвеността на спасителите, а въпреки това и благодарение на шанса. Това не бива да се допуска, но за съжаление съвременните спасителни служби в България не само са необзаведени със съвременни средства, но и на голямата част от тях им липсва необходимата подготовка и натренираност.
    Не са малко службите, които изискват постоянна подготовка и натретираност. Такива са, например, пилотите във ВВС (нямам данни за българските ВВС пилоти), гражданската авиация, пожарникарите и воннослужещите. Сигурно, може да се изброят още дузина - две специалности, където постоянната подготовка и поддържане на натренираността са императивни. Що се отнася до службите по ТиС, постоянната тренировка е задължителен елемент. Ако се погледне в ежедневните таблоиди излизащи във Великобритания, покрай многото клюки и пикантни съобщения за кралското семейство, често може да се види, че принц Уилям, често по една или друга причина не може да присъства на едно или друго кралско мероприятие поради служебна заангажираност. Причината е много проста. Принцът работи като пилот във кралските ВВС на хеликоптер за ТиС и е постоянно ангажиран с тренирови по ТиС. Този факт и житейската практика показват, постоянната тренировка е сигурен гарант за успешно провеждане на операциите по ТиС на море и на суша.
    Горният извод е валиден с още по-голяма сила в офшорната индустрия по добив на нефт и газ в Северно море. Горчивият опит от някои тежки аварии като платформата Alexander Kielland (март 1980 г.), Piper Alpha (юли 1998 г.) и пр., докзаха необходимостта от наличност на ефективна и натренирана служба по търсене и спасяване на море в офшорния сектор за нефт и газ.
    Могат да се дадат и много други примери в гражданското и корабоплаване и военноморския флот, където натренираността на спасителите е била от първостепенна важност. Нека да не се забравя историята с гибелта и изваждането на атомната подводница „Курск“, която
    3
    потъна при учение в Баренцево море на 108 метра дълбочина на 12.08.2000 г., в следствие на взрив. При тази конкретна авария пролича неподготвеността и липсата на натренираност на едната страна и професионализма, като и високата технологичност и практически опит на чуждите спасители.
    По повод на горните ръзсъждения е необходимо да се помисли как трябва да се осигури в България качествено и постоянно обучение/трениране на екипажите на спасителните средства.
    2. Изследване на проблема
    Преди постъпване към изследването на проблема и анализирането на задачите по подготовка и трениране на екипажите на спасителните единици, не ще бъде излишно да се коментира къде трябва да се намират спасителните кораби.
    Като правило, авариите на море се развиват бързо и с прогресираща тежест на последиците – наводняванена кораба, загуба на неговата устойчивост и плавателност, потъването му и човешките жертви. Примерите, поне в Черно море са доста, особено през последните 10-12 години – кораб „Хера“ без спасени, кораб „Ванесса“ с един спасен, кораб “Толстой“ и пр. Ако се погледне и при трите горни тежки аварии, те са се случили в близост до брега и в обсега на спасителните служби на съотвените държави, в чийто териториални води се намираха. Защо се получи така, че не се спасиха повечето хора е голям въпрос. Съществен под-въпрос е каква готовност и натренираност имаха съответните спасителни служби
    На първо време, тук е мястото да се даде отговор къде трабва да се намират спасителните кораби на България. Отговорът е лесен – в момента България няма спасителни кораби. Ако спасителният „Перун“ беше оборудван съгласно съвременните техники и технологии, той трябва поне през зимния период да дава дежурство или южно от нос Калиакра, или южно от нос Емине. Ако се направи анализ на авариите по време, кораб „Хера“ погива през февруари 2004 г., кораб „Ванесса“, погива през януари 2008, кораб „Толстой“ погива в края на септември 2008 г. Това е есенно зимният период в Черно и Азовско морета, където рискът от есенно зимни щормове е висок.
    По аналогия, може да се предположи, че корабите, които биха се нуждаели от помощ край българското крайбрежие, ще бъде през есенно зимните месеци. От тук може да се направи извод, че спасителният кораб „Перун“, (ако беше в експлотация и готовност), трябва да се намира на котва или южно нос Калиакра, в близост до основните маршрути на търговските кораби от Одеса до Босфора и Констанца до Босфора или южно от нос Емине. При това положение, спасителният кораб е само на готовност, без да изразходва голяма количество ценно гориво и с пълен екипаж за постоянно реагиране. Екипажът може да се сменя на 3-4 седмици с брегови катер от Варна, Балчик или Бургас, Несебър.
    При наличие на втори спасителен кораб, единият би трябвало през зимните месеци да е на котва южно от нос Калиакра, а вторият – на котва южно от нос Емине.
    4
    Всъщност, това е начинът за ефективно покритие на отговорния район за ТиС на България съгласно Международната Конвенция по ТиС, по която България е страна, която е подписала безусловно тази конвеция.
    Естествено, в условията на икономическа криза, всеки би се запитал какъв ще бъде икономическият ефект на едно такова начинание. Очевидно е, че държавата трябва да плати сметката като страна по конвенцията. Въпросът не е еднозначен и заслужава да се анализира.
    Безусловно, спасяването на човешки живот е безплатно и задължително, доколкото това не води до риск за за безопасността на спасителя. Това е задължителен хуманитарен принцип.
    Спасяване на имущество като кораб и неговия товар е търговски въпрос. Те могат да се спясят или да се оставят да погинат.Всичко е въпрос на договорка между спасителя и капитана на спасявания кораб. При достигане на договореност между тях, обичайно, се подписва договор за спасяване като се използва стандартна и световно признатадоговоркаизвестна като Lloyd’s Open Form. Това е една стандарта световна форма за договор за спасяване, която има за принцип, че „без спасяване (на кораба и товара) няма възнаграждение“- No Cure, No Pay . Това изглежда логично, но дали е винаги така.
    До 1989 г. (когато политическата система в Европа се измени), т.н. Lloyd’s Open Form си съществуваше без никакъв проблем. При появата на т.н. Fly by Night или ненадеждни корабни оператори от Източна Европа след тази дата, основно от новите демокрации с оператори на кораби под удобен флаг, се появи необходимостта от преразглеждане на принципа на спасяване на комерсиалните интереси (на кораба и товара) на базата на No Cure, No Pay. В много случай корабите, навлото и товара на такива оператори представляваха частица от усилията, ресурсите и основните средства за осъществяване на конкертното спасяване нададен кораб. При примерни цени на кораб $800,000, товар скрап желязо с цена $400,000 и навло от $140 000, общият финасов интерес беше $1,340, 000. Това принуди така наречените клубове за протекция и обезщетение или т.н. P & I Clubs (Protection & Indemnity Clubs) да въведат клауза към Lloyd’s Open Form, която се наричаше SCOPIC (Special Compensation P&I Clause).
    Същността на горната SCOPIC клауза се състоеше в това, че ако спасяваните финансови активи като цени на кораб, товар и навло се окажат по-малко от направените от спасителя разходи по спасяването им, последният имама право до изиска по арбитражен ред компенсация от корабособственика до пълния размер на раходите, които са били свързани със разумната работа на спасителя по спасяване на горните активи. При стар кораб, евтин товар, усилията на спасителя могат да превишат значително разходите на спасителя.
    Това означава две неща:
     Капитанът на спасителния кораб трябва да е достатъчно обучен и грамотен за предприемане на правилното договаряне по спасяването на даден кораб по Lloyd’s Open Form – с или без клаузата SCOPIC при всеки конкретен случай.
    5
     В много случаи спасяването на бедстващ кораб е по-добрия начин за спасяване на човешки живот. Екипажът на бедстващия кораб избягва риска да се прехвърля на спасителя в открито море. Това е много голям риск, особено през зимата, особено ако бедстващите не знаят да плуват и/или прехвърлянето им към сапсителнияк кораб става чрез навлизането им в морската вода с или без хидрокостюми.
    Фиг. 1- Време за оцеляване на човек в студена вода – чертеж на автора
    На Фиг. 1 е показана графика за оцеляването на човек в студена вода в зависимост от облеклото му и температурата на морската вода [1]. Тази графика показва, че рискът от навлизането на бедстващи хора е доста рисковано, особено през зимния период. Едно неправилно или непълно закопчаване на хидрокостюма свежда ефективността му до нула.
    От горното следва, че бедстващият кораб, които не е загубил своята устойчивост и плавателност и не гори, е най-доброто спасително средство за бедстващите хора на борда му.
    Освен юридическата подготовка на капитана по въпросите на спасяване на хора и имущество, абсолотно задължително е качествената подготовка на спасителите чрез постоянни тренировки. За пример на
    6
    тренировки може да се изследва опита на морските държави с най-високи стандарти по отношение на ТиС на море. Нефтопроувателната и добивна индустрия на море са едни от най-рисковите дейности на море и това е довело да развитие на средствата и методиките по ТиС далече напред по сравнение с онова, което е общоизвестно в България. Това, от своя страна, е довело и до едни от най-високите стандарти по ТиС на море. Като се вземе под внимание, че проучвателните сонди са закотвени с 8 до 12 котви а добивните платформи са здържани на място чрез набити дълбоко в грунта колони, тяхното спасявана чрез провлачване от спасителен кораб е невъзможно. При авария, особено при взрив и пожар, единственият начин за евакуация на екипажите им е чрез напускане на сондата или платформата чрез колективни или индивидуални спасителни средства. Това е довело до усъвършенстване на техниките и средствата спасявана на много високо ниво в офшорната индустрия.
    По принцип, добивните платформи са фиксирани с мощни колони към дъното на морето нна дълбочинина морето 90–150 метра. Те са закрепени както газодобивната платформа „Галата”, която е на 35 метра дълбочинна на морето. Плаващите сонди за сондиране на дъното и корабите за съхраняване и претоварване на нефт се закотвят обикновено на 8 до 12 котви с тегло от 12 до 28 тона всяка и котвени вериги с контрафорси, с калибър 76 – 104мм. Дължината на всяка верига е от 1100 до 1250 метра. Котвите се разполагат кръгово, като например при 8 котви, котвите и веригите се разставят хоризонтално пре 45˚. В зависимост от калибъра на веригата, натежението и, както и от морската дълбочина, веригата започва да допира дъното (в т.н. touch down point) на около 570 до 700 метра от сондата. Има и самоповдигащи се платформи (т.н. jack-up), които са една обикновена плоскодънна баржа с 3 или 4 вертикалнни колони, които при преход стърчат нависоко, а при позициониране на място се спускат до дъното, сондата приема баласт за да ги набие в дъното до 10 – 25 метра, а след това със зъбчатки се издига на безопасно ниво във въздуха. Такива няколко работиха около морското пространство на Варна.
    Каквато и да е инсталацията, веднъж след като е позиционирана на място, тя има изключителна 500 метрова зона около нея. В тази зона не трябва да навлиза никой, даже и снабдителните кораби, без изричното и конкретно разрешение на командващия сондата. Казвам командващия, защото на сондите и другите инсталации няма капитан. Цялостното ръководство за сондата като плаващо средство, по добиване или проучващо сондаж се осъществява на борда от Offshore Installation Manager (OIM) или това е офшорния менажер на инсталацията. Той е всъщност нещо като капитан на кораба, но с доста повече отговорности.
    По всяко време на една инсталацияя се намират средно по 75 – 100 души, които работят денонощно на две смени – три седмици на борда и три седмици в отпуск. Понеже това са скъпи инсталации, поддръжката им изисква значителни усилия и често това е свързано с работа зад борд. За обезпечаване безопасността на екипажа на иннсталацията са предвидени множество правила, мерки, оборудване и снабдяване. Една от най-големите опасности е
    7
    пожар или експлозия, следва сблъскване с обслужващ кораб или друг случайнно заблудил се кораб. Значителен риск представлява приемането и изпращането на хеликоптери по няколко на ден. Всичко това налага да се вземат изключително твърди мерки за безопасността на хората и на иннсталациите за избягване на човешки жертви и екологични катастрофи.
    ERRV (Emergency Response and Rescue Vessels)
    ERRV в превод на български ще звучи като кораби за аварийно реагиране и спасяване. Тук няма такова търсене както при SAR операциите на море, понеже тези кораби обезпечават конкретна офшорна инсталация и се намират на около 500 метра от нея. Независимо от това, тези кораби са от най-висок стандарт като чисто спасителни кораби за спасяване на хора. Те не са предназначени за спасяване на имущество. Това са много мореходни кораби с дължина от 30 до 45 метра и доста често са бивши риболовни траулери или китобойни кораби. В наши дни се строят нови специлазирани ERRV, но и преоборудваните траулери и китобойнй кораби след малко преустройство вършат отлична работа. Така че, да извинява ИА „Морска администрация”, че „Перун” е стар и не става за нищо, или че бил само за спасяване на имущество. И новите и преоборудваните кораби са с по два винта ВРШ и най-малко едно азимутално подрулващо устройство в носовата част, което се спуска извън корпуса надолу и може да се развърта на 360˚. Освен това, те са оборудвани с Fast Rescue Craft (FRC), Daughter Craft (DC), Totally Enclosed Motor Propelled Survival Craft (TEMPSC), черпалките на Дейкън, кошът на Дейкън, помещение за оказаване първа помоощ на оцелелите – от 100 до 300 душе, корабен медик и т.н. и т.н. Ако две иннсталации са в непосредствена близост една до друга, допуска се един общ ERRV за двете инсталации. Корабите патрулират около инсталацията – сонда или платформа денонощнно и имат постоянна готовност за спасяване на хора. Втората им важна задача е да отклоняват други кораби извън 500м изключителна зона около плтформата или сондата. Много често кандидат нарушителите са други риболовни кораби. Изненадващо, но около подводни тръбопроводи и кладенци се завъжда моного подводен живот – риби, раци и т.н., които привличат риболовните кораби.
    Другият важен момент е, че от тези кораби се изисква да имат много опитен и добре натрениран екипаж, който работи при изключително тежки метео условия в Северно море. ERRV напускат района за да се укрият, ако могат, или започват да щормоват при вятър над 10 бала т.е. 63 възла или над 32 м/сек. При нормално време, ERRV стои в готовост, на дрейф, на 500 м или малко повече от инсталацията, но никога вътре в радиуса от 500 м. Готовност на английски е Standby, затова те се наричат още неофициално Standby Vessels. Преди да се премине към същността на на чек листа, с който започва този документ, нека да видим какво означават някои от използваните дотук съкращения.
    СЪКРАЩЕНИЯ
    8
    FRC – Fast Rescue Craft - Високоскоростен и маневрен съд, който може да има защитена кабина за екипажа и оцелелите, спускан от ERRV за целите на пренасяне на оцелелите и ръководенне или влачене на TEMPSC (спасителна лодка закрит тип например) или спасителен плот.
    DC – Daughter Craft – Дъщерен съд - Високоскоростен и маневрен съд, който има защитена кабина за екипажа и оцелелите, спускан от ERRV (кораба майка) за целите на спасяване и пренасяне на оцелелите и ръководенне или влачене на TEMPSC (спасителна лодка закрит тип например) или спасителен плот. Доппълнителнна задача за Дъщерния съд може да е осигуряване на готовност в близост за покритие хеликоптерни операции, докато ERRV е зает на друго място.
    TEMPSC - Totally Enclosed Motor Propelled Survival Craft - Напълно затворен спасителен съд задвижванн от мотор – това е например моторна спасителна лодка от закрит тип.
    Significant Wave Height – Забележима височина на вълната. Метеоролозите във Великобритания и английско-говорящия свят дават прогнози за „забележима” и за „максимална” височина на вълната.
    Морската повърхност представлява типично една постоянно променяща се схема от хребети и долини, която никога не се повтаря. Ако тези височини на вълните се записват за определен период, ще се появи един непостоянен модел. Когато наблюдателите изчисляват височината на вълната при този непостоянен модел, те имат склонност да пренебрегват по-малките вълни и се съсредоточават на по-големите, тъй като те са от най-голяма важност за тях. Така изчислената височина на вълната е приблизителнно същата като „забележимата височина на вълната”.
    Следователно наблюдателите се съсредоточават само на тези по-големи вълни, който са приблизително една трета от всички вълни. Другите две трети се пренебрегват, бивайки или твърде малки за да се безпокоят за тях, или е трудно да бъдат разпознати като отделни вълни.
    Дефиницията на Метеорологичното Бюро (Великобритания) определя:
    Забележима височина на вълната - Средната височина на една трета от най-високите вълни за 20 минути период.
    Максимална височина на вълната - Височината на най-високата вълна за 20 миннути период
    Rescue - Изваждане на хората от морето.
    Recovery - Пренасяне на оцелелите до безопасно мяясто.
    Escape – Напущане. Напускане на инсталацията при аварийни условия, когато системата за евакуация не е в действие. Това може да включва дори директно влизане в морето като последно средство на персонала за напускане на инсталацията.
    Evacuation – Евакуация. Напускане на инсталацията и нейната околност при аварийна ситуация, в систематичен ред и без навлизане във водата – най-често с хеликоптери.
    Понеже сондите и платформите в Северно море се намират на 100 – 150 мили от брега и корабите ERRV трябва да се намират постоянно около тях, тренировките се извършват на море, по време на дежурството на ERRV. Тези
    9
    кораби извършват най-малко 5-8 тренровки на месец и ги отчитат съгласно приложената по-долу на Фиг. 3 таблица-рапорт на един конкретен кораб.
    Както се вижда от таблицата, тренировките се провеждат и деним и нощем при висиочина на вълната 3.5 метра и вятър 20 възла. Тренировките се извършват с FRC, Daughter Craft, черпалката на Дейкън и кошът на Дейкън – Фиг. 2, 4, 5 и 6.
    Фиг. 2 - Daughter Craft на ERRV ‘Grampian Otter’ – снимка автора
    10
    Фиг. 3 - Отчет за месечни тренировки на ERRV ‘Grampian Pioneer’
    11
    Фиг. 4 - Кошът на Дейкън (Dacon Basket) на ERRV ‘Grampian Otter’ – снимка автора
    Фиг. 5 - Кошът на Дейкън на ERRV ‘Grampian Otter’ в готовност – снимка автора
    12
    Фиг. 6 - Кошът на Дейкън на ERRV ‘Grampian Otter’ „ спасява“– снимка автора
    Фиг. 6 - Кошът на Дейкън на ERRV ‘Grampian Otter’ прибира „ спасените“– снимка автора
    От приложения отчет се вижда, че тренировките се провеждат до определени критерии на времето. Критериите за тренировки са показани на таблицта на Фиг. 7.
    13
    Фиг. 7 – Критерии на времето за извършване на тренировки с хеликоптери и ERRV [2]
    14
    Валидиращи изпитания (Validation Trials)
    Извършването на ежемесечни учения на ERRV и тяхното редовно отчитане е едната страна на процеса на тренировката. Другата страна е т.н. валидиращи изпитания на всеки кораб от тип в ERRV. Те се извършват от трета, независима страна, обикновено морски специалисти-консултанти. Изпитанията могат да се извършат както в близост до охранявания обект – сонда или платформа в открито море или в близост до рейда на пристанището.
    Изпитанията се състоят от три елемента както следва по-долу:
     Спасяване на група от 5 души, които се имитират от маникени. Спасяването става чрез ползване на FRC. Имитира се паднали в морето членове от екипажа на сондата, които са извършвали работа зад борд. ERRV се намира вътре в 500 метровата изключителна зона на сондата.
     Спасяване на множество бедстващи. Използват се 21 маникена. Имитира се паднал в морето хеликоптер. Спасяването става чрез използване на всички налични на кораба FRC и Daughter Crafts. ERRV се намира извън 500 метровата изключителна зона на сондата.
     Спасяване на множество бедстващи. Използват се 21 маникена. Имитира се паднал в морето хеликоптер. Спасяването става чрез използване на Черпалката на Дейкън. ERRV се намира извън 500 метровата изключителна зона на сондата.
    Всички снимки на Фиг. 4, 5 и 6 са от действително провеждане на валидиращо изпитание с ERRV ‘Grampian Otter’ под ръководството на автора. В специална бланка се записват следните данни:
     Име на инсталацията
     Дата
     Име на ТиС
     Название на фирмата менажер на кораба
     Име на капитана
     Вятър (скорост/посока)
     Вълна (височина./посока/период)
     Мъртва вълна (височина/посока/период)
     Приливи/Течения (скорост/дрейф)
     Видимост (мили/ден/нощ)
     Вид на учението
     Местоположение на учението ТиС кораба
     Скорост на подхождане на ТиС кораба
     Общ брой на пострадалите
    След това, за всеки спуснат FRC и Daughter Crafts се записват в табличен вид следните данни:
     Момент на подаване на тревогата на ТиС кораба
    15
     Момент на готовност на ТиС кораба
     Разстояние на ТиС кораба от инцидента
     Момент на спускане на FRC
     Момент на откриване на първия пострадал
     Момент на пристигане в мястото
     Първият пострадал взет в FRC
     Последният пострадал взет в FRC
     Брой на спасените пострадали
     FRC обратно на борда на ТиС кораба
     Всички пострадали на борда на ТиС кораба
    При използване на черпалката на Дейкън се записва още момента на начало на спускане на прибора и колко са спасените пострадали при всяко прибиране на черпалката.
    При ползването на маникени е допустимо спусканото им навързани в групи по 4-5 за избагване на разпръскването им под влияние на морските течения. Един манекен струва около 1200 лири стерлинги.
    Валидиращите изпитания имат срок една година, след което се повтарят отново. Много често, дори при преминаване от един наемател към друг в срок по малък от една година, новият наемател може да изиска провеждане на нови валидиращи изпитания. Кораб без документ за валидиращи изпитания в срок прото не може да си намери работа като ERRV.
    Казано накратко, корабите за ТиС в нефтения бизнес на Северно море, които се наричат ERRV, трябва да отговарят на следниете условия:
     Да са надлежно оборудвани със спасителни средства и компетентен екипаж.
     Да провеждат ежемесечни тренировки и да ги отчитат редовно.
     Най-малко веднъж в годината да провеждат валидиращи изпитания.
    Като се вземе под внимание горното заключение, в следващите няколко реда ще се направи обосновка и изводи как да се ползва опита от Северно море в условията на българското ТИС на море.
    Изводи за тренировките по ТиС в България
    Ако някога в България е имало спасителен кораб и неговият екипаж се е занимавал с тренировки по ТиС, тези времена отдавна са отминали. В момента България нито има спасителен кораб, нито провежда някакви сериозни тренировки по ТиС на море. Дори двата или три FRC, които стояха на стапели на Морска гара щяха да се предават за ползване по ТиС на река Дунав. Ако е така, това е просто маразъм. Някой да е чувал за големи проблеми по ТиС на река Дунав? Има ли такова животно или няма?
    Мястото на тези FRC би трябвало да бъде на един спасителен кораб, който съвсем реално може да бъде обновения и ремонтиран кораб „Перун“. Това ще бъде едно много по-евтино решение от закупуване на нов спасителен
    16
    кораб. В бъдеще може да се помисли за придобиване на още един спасителен кораб за Бургаския морски район.
    Едва тогава, когато България има истински спасителни кораби, следва да се помисли и за обучението на техните екипажи. Предложението на автора е на първо време да се възстанови и модернизира със спъсителни средства кораб „Перун“, след което екипажът му да провежда:
     Ежемесечни тренировки по стандарта на корабите ERRV.
     Веднаж годишно да провежда валидиращи изпитания отново по стандарта на корабите ERRV.
    На пристанищните влекачи, които са номинирани за ТиС не трябва да се възлагат такива задачи, защото те са само пристанищни влекачи и нямат никакви съвременни спасителни средства. Да не говорим, че нямат и натренирани екипажи за ТиС. Ползването им за ТиС може да ги превърне от „спасители“ в „спасяеми“.
    Не бива да се рачита за ТиС на корабът на Бон Марин „Ентърпрайс“. Това е един стар офшорен кораб, който е бил някога влекач, но в момента изпълнява само задачи като гард кораб за платформа „Галата”, водолазен кораб и Oil Recovery Vessel. Корабът няма съвременни спасителни средства, нито обученекипаж за ТиС. Да се резчита на този кораб като специализиран за ТиС е погрешно и дълбоко подвеждащо. В един момент корабособственика може да реши даже да го изведе да работи извън морския район за ТиС на България или просто да го върже или продаде на трета страна.
    По всичко изглежда, че ТиС на море трябва да започно да се изгражда наново и то от нулата. Ако това не стане, България не ще може да изпълни задълженията си по международната конвенция по търсене и спасяване.
    Нека да бъдем оптимисти, но не и наивни мечтатели.
    Орлин СТАНЧЕВ
    Капитан далечно плаване, MNI
    Aberdeen
    30th June 2013
    Ползвана литература:
    1. Frank Golden & Michael Tipton, Essentials of Sea Survival, Human Kinetics, 2002 ISBN 0736002154.
    2. Emergency Response and Rescue Vessels Management Guidelines, Appendix F, Oil and Gas UK, Issue 4, 2008.
    avatar
    Булти
    Admin

    Брой мнения : 8496
    Join date : 22.09.2010
    Age : 49
    Местожителство : Бургас

    Re: ПОДГОТОВКА НА ПЛАВСЪСТАВ ЗА ТЪРСЕНЕ И СПАСЯВАНЕ НА МОРЕ

    Писане  Булти on Чет Сеп 12 2013, 14:09

    супер

      В момента е: Пон Юли 24 2017, 07:47