Приключенията на Булти и приятели

приключения без край в памет на Булти


    КОМЕНТАР НА ВЪЗМОЖНИТЕ ПРИЧИНИ ЗА ПОТЪВАНЕТО НА М/К „ХЕРА” (13.02.2004 Г.)

    Share
    avatar
    Jorestes

    Брой мнения : 3566
    Join date : 29.12.2010
    Age : 36
    Местожителство : София

    КОМЕНТАР НА ВЪЗМОЖНИТЕ ПРИЧИНИ ЗА ПОТЪВАНЕТО НА М/К „ХЕРА” (13.02.2004 Г.)

    Писане  Jorestes on Пет Апр 19 2013, 08:33

    КОМЕНТАР НА ВЪЗМОЖНИТЕ ПРИЧИНИ ЗА ПОТЪВАНЕТО НА М/К „ХЕРА” (13.02.2004 Г.)

    . Увод
    Единствените очевидни и неоспорими факти по инцидента са състоянието на времето, свидетелските показания от другия български кораб, че „Хера” се е преобърнал и потънал и записите на разговорите на м/к „Хера” с трафик-контрола на Босфора на 13.02.2004 г. Състоянието на времето е ясно – вятър 8 - 9 бала по Бофорт от север-северозапад и вълнение 5-6 метра. Това е щормово време, но не е изключително жесток щорм. Корабът е отплавал от пристанище Южний за Босфора и правият курс на кораба за това плавене е около 195?. При това положенние вятърът и вълната са идвали от дясно и отзад на кораба, тоест бакщаг. В този случай може да се очаква леко влошаване на управляемостта на кораба при почти попътно вълнение и умерено понижаване на скоростта му. Това е нормално за всеки кораб при такива метео условия. Рискаенето на курса и бордовото клатене се е увеличило, но корабът не се е удрял челно във вълната и вероятно не е поемал големи количества вода на палубата. Това са добре известни факти при плаване на кораб при попътно вълнение. …

    КОМЕНТАР НА ВЪЗМОЖНИТЕ ПРИЧИНИ ЗА ПОТЪВАНЕТО НА М/К „ХЕРА” (13.02.2004 Г.)
    1. Увод
    Единствените очевидни и неоспорими факти по инцидента са състоянието на времето, свидетелските показания от другия български кораб, че „Хера” се е преобърнал и потънал и записите на разговорите на м/к „Хера” с трафик-контрола на Босфора на 13.02.2004 г. Състоянието на времето е ясно – вятър 8 - 9 бала по Бофорт от север-северозапад и вълнение 5-6 метра. Това е щормово време, но не е изключително жесток щорм. Корабът е отплавал от пристанище Южний за Босфора и правият курс на кораба за това плавене е около 195:. При това положенние вятърът и вълната са идвали от дясно и отзад на кораба, тоест бакщаг. В този случай може да се очаква леко влошаване на управляемостта на кораба при почти попътно вълнение и умерено понижаване на скоростта му. Това е нормално за всеки кораб при такива метео условия. Рискаенето на курса и бордовото клатене се е увеличило, но корабът не се е удрял челно във вълната и вероятно не е поемал големи количества вода на палубата. Това са добре известни факти при плаване на кораб при попътно вълнение.
    Вятър от 8 – 9 бала се описва от скалата на Бофорт по следния начин:
     8 бала – буря, вятър от 34 до 40 възла или 17.2 до 20.7 m/sec. Умерено високи вълни - 5.5 метра, върховете на гребените на вълните започват да се откъсват и дрейфят като водна пяна по посока на вятъра – виж Фиг. 1.
    Фиг. 1 – вятър по Бофорт 8 бала
     9 бала – силна буря, вятър от 41 до 47 възла или 17.2 до 20.7 m/sec. Високи вълни – 7.0 метра, започва появата на гъсти ивици от морска пяна
    2
    по посоката на вятъра. Гребените на вълните започват да се срутват, падат и се превъртат. Пяната от морската вода може да намали видимостта – виж Фиг. 2.
    Фиг. 2 - вятър по Бофорт 9 бала
    Както се вижда, времето е бурно, но все още не е щормово. По скалата на Бофорт 10 бала е щорм, 11 бала е жесток щорм, а 12 бала и по-повече са ураган. Следователно времето е било една буря до силна буря, каквато не е изключителна или непозната за Черно море. Морските кораби от типа на „Хера” са проектирани и конструрани така, че да издържат лесно на такива бури. Факт е, че във времето няма нищо изключително, защото дори кораби в района от големината на „Хера” и по-стари от него издържат бурята без драскотина – м/к „Вежен”. Как се случи така, че потъна именно м/к „Хера”? Ще се опитам да отговоря на този въпрос по-долу.
    2. Изложение
    Сега да погледнем хронологията на разговорите на кораба с трафик-контрола на Босфора. Първата връзка на кораба по УКВ с трафик контрола е в 05:37 часа. Корабът докладва, че е на 20 мили от северния вход на пролива Босфор и очаква да пристигне там в 08:00 часа. Това означава, че капитанът е разчитал на средна скорост 8.4 възла (20 miles over 2.383 hrs = 8.392), за да даде това време на пристигане. Горната скорост е нормална за този кораб при такова щормово време. Трафик-контролът приема съобщението и инструктира капитана на кораба при подхождане на 10 мили от входа на Босфора да остане на дрейф и изчака, тъй като проливът е затворен поради щормовото време. Капитанът на „Хера” отговаря само с едно ‘Thank you’. Това може да се тълкува като потвърждение от страна на
    3
    кораба за изпълнение на инструкцията за изчакване и нищо повече. Няма никакъв рапорт за проблем с кораба и не се изисква никаква помощ.
    Корабът обаче не пристига в 08:00 часа на 10 мили от входа на Босфора. От 05:37 часа до 11:55 часа няма регистриран никакъв разговор между кораба и трафик контрола. Едва в 11:55 часа корабът се свързва с трафик контрола и докладва, че се намира на 10 мили от входа на Босфора и вместо да изчаква както е инструктиран, капитанът докладва, че продължава към входа на пролива. Когато е запитан от трафик-контрола защо не изчаква, а продължава, капитанът отговаря, че така е инструктираан от агента, поради затруднено положение, в което се намира и не може да обърне кораба.
    Това заявление означава, че корабът е неуправляем и е вече в аварийно положение, но капитанът все още не иска помощ. Този период – от 05:37 ч до 11:55 ч. е интересен с това, че корабът е изминал само 10 мили (20-10 мили) за период от 6.3 часа. Това е вече 1.6 възла средната скорост на кораба за този отрязък от време, значително по-малка от първоначалната разчетна скорост от 8.4 възла. На практика, при това щормово време с такава малка скорост от 1.6 възла корабът би бил напълно неуправляем, но очевидно корабът се е управлявал, макар и със затруднение, за да проплава тези 10 мили.
    Освен това, 11:55 ч. е моменът, когато капитанът съобщава за първи път, че има някакво затруднение с управлението на кораба. Това означава, че в периода 05:37 ч до 11:55 ч нещо се е случило с кораба. Дали проблемът е възникнал в този период или преди това е неизвестно, но може да се твърди с абсолютна сигурност, че в този период капитанът и екипажът са открили или почувствали проблема с кораба. Интересен е фактът, че броени минути след 11:55 ч., агентът на кораба се обажда на трафик-контрола и им казва, че на кораба има болен човек и би бил доволен, ако корабът получи разрешение за влизане в Босфора. Значи, агентът на кораба инструктира от една страна капитана да следва към входа на Босфора, и пак агентътът се обажда на трафик-контрола – това не е нормална практика. Това ме води до извода, че в периода 05:37 ч. до 11:55 ч. нещо се е случило с кораба и вероятно са проведени множество разговори между капитана, агента и менажерите на кораба във връзка с това. Разбира се, сега това не може да се докаже, но тази координираност между действията на агента и капитана води до този извод.
    И така, какво би могло да стане с кораба в периода от 05:37 ч. до 11:55 ч.? Вероятният сценарий, с отчитане на добрата морска практика и правилата за плаване в Босфора, би могъл да е следният. При получаване на разпореждане за оставане на дрейф на 10 мили от входа на Босфора, капитанът е преценил правилно, че не може да остане на дрейф в открито море при такова време. Оставането на дрейф би обърнало кораба много бързо на борд по вятъра и вълната и би поставило кораба в опасно
    4
    положение поради много силното бордово клатене. Вероятно, все още не подозирайки съществуването на проблем, капитанът е решил да забави пристигането си на входа на Босфора като започва поворот на обратен курс, срещу вятъра и вълната. Това, всъщност, е добрата морска практика при щормово време – подържане на курс срещу или почти срещу вятъра и вълната, или плаване при попътно вълнение, както си е плавал преди това на 195:, но последно не е желателно за момента, защото води към брега.
    Тук има един доста отговорен момент – при самия поворот за отиване на обратен курс, корабът за кратко време застава с борд към вятъра и вълната. Това е опасен момент, който може да причини доста голям крен и в резултат да се получи разместване на товара в хамбарите и/или структурни повреди по корпуса на кораба и двигателите, включително до скъсване на анкерните болтове на главния двигател. Ако все пак корабът не е получил някакви повреди по време на поворота, то след лягане на контракурс срещу вятъра и вълната, корабът е бил подложен на много силни динамични удари на вълната по носа, придружени със заливане на бака, люковите закрития и главната палуба с големи количества морска вода – може би десетки тонове. С голяма вероятност това е причинило структурни повреди по люковите закрития с нарушаване на водонепроницаемостта им, особено на носовите хамбари и е причинило навлизане на големи количества морска вода в тях.
    Още по-вероятни са тези повреди при много стар кораб като „Хера” и при лошо подържане на техническото състояние на кораба.
    Друг вариант е при качване на жива вълна върху бака. Ако не са били циментирани ръкавите за котвената верига от палубата на бака към верижните сандъци и люковете на тези сандъци не са надлежно задраени в носовата магазия, те може да се напълнят, да прелеят и да наводнят носовата магазия – виж Фиг. 3. Предполагам, че котвените клюзве зад брашпила не са били циментирани. От там водата при незатворен входен люк към първи хамбар наводнява последния. При направения от мене преглед на чертежа „Общо разположение” на „Хера”, забелязах, че носовият входен люк за хамбар № 1 се намира вътре в носовата магазия. От дългогодишен опит знам, че това е любим дизайн на японските корабостроители. Счита се, че по този начин носовият входен люк е доста по-добре защитен от вълната на откритата главна палуба. На практика съм бил свидетел по време на много одити на такива кораби, където разположението на този люк в носовата магазия носи едно фалшиво самоуспокоение сред някои екипажи, че те не си правят труда да го затварят на море, да не говорим за това, че не го задрайват даже.
    В този порядък на мисли, котвените вериги на някои кораби се нареждат трудно във верижния сандък и често се налага човек да влезе в него през люка на палубата на носовата магазия и разстила правилно котвената верига ръчно (с кука). Има и други случаи на влизане/отваряне
    5
    на входния люк към верижните сандъци – почистване от тиня, вентилиране и пр. По този начин, нециментирани верижни тръби, забравен отворен люк на верижните тръби в носовата магазия и забравен отворен входен люк за хамбар № 1 в носовата магазия могат да бъдат фатални за съдбата на кораба в щормово време – през бака, верижните тръби пълнят бързо верижните сандъци, защото в тях има котвена верига. След напълването на верижните сандъци, водата прелива през отворения входен люк на тези съндъци и се изсипва в носовата магазия, като започва да я пълни. При достигане на ниво на водата около 0.60 метра над палубата на носовата магазия, та започва да прелива в хамбар № 1 през забравения отворен входен люк към него в носовата магазия. Всичко това става много бързо, извън погледа на екипажа, корабът се наводнява и потъва. Това е една напълно реална хипотеза.
    Фиг. 3 – Наводняване на хамбар № 1 през носовата магазия
    Каквато и да е хипотезата, корабът със сигурност е поел в корпуса си много голямо количество морска вода в носовата си част. Въобще, щормоването с курс почти срещу вълната е класически случай и в съвременната морска практика има доста потънали кораби по тази причина. Фактът, че малко преди потъването си, корабът е имал забележимо голям диферент към носа показва, че са се наводнили носовите помещенияя – дали само хамбар № 1 или носовата магазия плюс този хамбар показва, че вероятно, като алтернативна хипотеза, люковото закритие на хабар № 1 може да е било повредено. Такива повреди се получават само при щормоване срещу вълната. Това е довело до
    6
    значително забиване на носа на кораба напред, тоест до отрицателен диферент. Това от своя страна причинява изплаване на кърмата нагоре, винто-рулевата група на кораба излиза близко или почти на повърхността на морското ниво и управлението на кораба се затруднява изключително много, особено при щормово време.
    В тово положение е видян за последно корабът „Хера” от очевидеца Явор Миланов – капитанът на м/к „Вежен”, който е в непосредствена близост и става свидетел на потъването на „Хера”. Да не забравяме какво е съобщил капитанът на трафик контрола в 11:55 ч. - „в затруднено положение съм, не мога да обърна”. Аварийната ситуция е била вече налице.
    Тази ситуация се е влошавала прогресивно и доста бързо. След като е оценил обстановката, капитанът е обърнал кораба отново с курс към Босфора с решение на всяка цена да влезе в пролива за укритие. Предполагам, даже съм почти сигурен, че са проведени доста разговори по GSM и Inmarsat с направление кораб – менажери – агента в Истанбул и обратно. За съжаление, минаха почти четири години от инцидента и аз не съм уверен, че записите на тези разговори са запазени в М-Тел или Инмарсат. Предполагам още, че тези разговори са причина капитанът да приеме решение за насочване отново на кораба към входа на пролива.
    Повтарям, че аварийната ситуция се развива доста по-рано от 11:55 часа, но до този момент нито капитанът, нито менажерите, нито агента на кораба уведомяват съответните власти на крайбрежната държава (Турция) за наличие на опасност за кораба. Изглежда на капитана е оказвано някакво давление от страна на менажерите – нещо недопустимо по ISM кода. Очевидно, целта им е била да спасят кораба и товара чрез по-бързо вкарване на кораба в пролива. Не мога да допусна, че корабът се е движил от 05:37 ч до 11:55 ч на прав курс със скорост 1.6 възла. При такова време корабът би бил напълно неуправляем при такава малка скорост. Вероятно корабът е плавал с по-голяма скорост, но лавирането на контракурс, евентуалната авария и връщането му към началния курс е отнело време. Ето защо корабът е закъснял с пристигането си на 10 мили от входа на Босфора.
    Може да се предположи и друга версия – корабът да е получили ‘black out’ (aварийно отпадане на електрозахранването) за известно време между 05:37 ч. и 11:55 ч. Това веднага би направило корабът неуправляем за определено време, вятърът и вълната го обръщат на борд и корабът започва да изпитва опасно бордово клатене, при което може да се повреди капак на хамбар или нещо друго. Това е само една хипотеза, която не може да се докаже, но сценарият е достоверен. Да не забравяме, че всички извадени тела на екипажа са били от машинна команда – 4 или 5 души, ако не се лъжа. И всички са намерени без спасителни жилетки или термокостюми. Какво прави почти цялата машинна команда по едно и
    7
    също време в машинно отделение – това става само при отстраняване на критична авария.
    При поемане на големи количества вода в корпуса през щормово време, приоритетът на капитана би трябвало да бъде не борба за живучест на кораба, а незабавно организиране евакуцията на екипажа и поискването на незабавна помощ от брега за спасяването на хората. Както виждаме, до 11:55 ч. има пълно мълчание и липса на информация за състоянието на кораба. Едва към този момент капитанът съобщава, че е затруднен с управлението на кораба. В 12:23 ч. капитанът докладва, че не може да обърне защото в хамбар № 1 навлиза вода и иска буксир. Забележете, иска буксир за провлачване, но не иска помощ за евакуиране на екипажа. Към този момент, корабът се е напълнил със значително много повече от 200 тона вода и е забелязан от другия български кораб - „Вежен”, със силно забит нос напред и клатенето му на борд е било много плавно – сигурен признак, че устойчивостта му е била критично малка, почти нулева, както е показано в разчетния пример. След 5 минути, в 12:28 ч., корабът „Хера” се преобръща и потъва с носа напред. До момента на потъването си корабът не е излъчил сигнал за бедствие, макар че е бил в бедствено положение.
    Моите разчети за състоянието на кораба след поемане на 200 т вода в хамбар № 1 бяха проиграни по изчисленията, публикувани в www.hera.fateback.com – доста тенденциозно написан сайт, със съмнително тълкуване на обстоятелствата по аварията, защото авторите са анонимни. И така, при приемане на 200 т вода в х-р № 1, метацентричната височина пада от 0.77 м (както е дадена в сайта) на 0.05 м. Максималното изправящо рамо настъпва при 15º крен и е само 0.075 м, вместо минимума, изискван по ІМО – след 30º и то да бъде не по-малко от 0.20 м и минимална метацентрична височина 0.15 м. С други думи, корабът е бил вече доста неустойчив. Простата сметка показва, че тия 200 т вода биха променили диферента с 1.14 м към носа. Ако е поел и в носовата магазия поне още 150 т морска вода, диферентът се увеличава и става 1.81 м към носа. Това е вече сериозно забит кораб в твърде немореходно положение. А корабът със сигурност е поел доста повече вода.
    Да не пропуснем и друг добре известен факт. При навлизане на големи количества вода в корабните помещения по време на щорм, клатенето на кораба създава условия за опасното явление sloshing. При такова „разплискване” на водата в помещението, напречната преграда на кораба между хамбар № 1 и № 2 изпитва мощи динамични натоварвания, при което често се разрушава. Това съм го виждал на практика на нов кораб за насипни товари, където отворът, пробит от плискащата вода, можеше спокойно до пропусне един камион ТИР през напречаната преграда. Това е класическия случай на прогресивно наводняване на
    8
    носови помещения при щорм. Танкерите, в частност, се пазят като дявол от тамян от явлението sloshing.
    Ако капитанът беше информирал по-рано трафик-контрола на Босфора за аварийната ситуация на борда, поне 1 – 1.5 часа преди това, той може би щеше да получи разрешение за влизане в пролива по-рано, или най-малко турските спасителни служби биха имали много по-добър шанс да организират евакуацията на екипажа от кораба. Но в крайна сметка, решението за напускане на кораба се взема единствено и само от капитана – това е законът на морето. Грешката в преценката на ситуцията, неправилната оценка на риска и правенето на тънки сметки струваха живота на екипажа.
    Някои се опитват да лансират тезата, че корабът се е обърнал поради преместване на товара. Аз не приемам такова твърдение за сериозно. Насипните въглища са товар, който не се пресипва така лесно. Корабите на БМФ возиха въглища в Черно море целогодишно в продължение на 40 години и не ми е известен поне един случай на пресипване на товара в щормово време. Ако на борда на „Хера” имаше пресипан товар от клатенето, то корабът щеше да има постоянен крен на единия борд и носът му нямаше да бъде забит. Всъщност, корабът е забелязан от друг български кораб малко преди обръщането му с видимо много плавно клатене и силно забит нос. Това става само от навлизане на задбордна вода в носовите помещения (както докладва капитанът на „Хера” в 12:23 ч.). Водата в носовите помещения натиска носа на кораба надолу и същевременно създава голям момент на свободна повърхност, който силно влошава устойчивостта.
    В заключение, мога да твърдя, че потъването на „Хера” се дължи основно или на лошото техническо състояние на кораба или на лоша морска практика, или и на двете заедно. Щормовото време и грешката на капитана са спомогнали за аварията. Да се търси доказателство за състоянието на кораба на дъното на морето е задача сложна, скъпа и фактите могат да се окажат нееднозначни. В това вече се убедихме. Има и друг път. Някои факти и свидетелства са на повърхността, на брега и трябва само да се позадълбае малко. Например:
    1. Кога е правен последния класов ремонт на кораба и къде ?
    2. Какви са резултатите от ултразвуковото измерване на дебелината на корпус, набор, палуба, комингси и люкови закрития по време на този класов ремонт ?
    3. Кога и къде е правен последния текущ ремонт на кораба ?
    4. Къде е ремонтната ведомост от последния ремонт – навярно копие от нея има кораборемонтния завод.
    5. Какво е залегнало в ремонтната ведомост и какво е отказано от менажерите ?
    9
    6. Какви допълнителни изисквания има към кораба Българският корабен регистър и дали те са изпълнени ?
    7. Кой е направил последното годишно освидетелстване на кораба по отношение на свидетелството за сигурност на конструкцията и свидетелството за товарните водолинии на кораба – това навярно е БКР от името на държавата на флага. На основание на какво са заверени тези два документа и какви забележки има кораба в класификационното си свидетелство?
    8. Има ли бивши членове от екипажа на „Хера”, които могат да дадат показания за състоянието на кораба ?
    Ето, това трябва да се изясни, а не да се опитват самоубийствени и със съмнителна стойност водолазни спускания до „Хера” от борда на кораб „Протео”.
    И накрая, при съвременнните средства за комуникации, корабът навярно е получил 6 часа преди 05:37 ч. прогноза за времето. 6 часа по 8 възла са 48 мили северно. Защо капитанът не е потърсил убежище от север-северозападнното време под нос Емине или в Бургаския залив.
    3. Разчет на устойчивостта на кораба „Хера”
    Ако приемем, че така направените разчети по устойчивастта за здрав и мореходен кораб са верни, то диаграмата на статична устойчивост на „Хера” би изглеждала така, както е показана на кривата в син цвят на диаграмата за статична устойчивост в приложението, тоест като ползваме готовите изчисления на hera.fateback.com от интернет.
    Ако приемем, че в хамбар № 1 е навлязла 200 тона морска вода, метацентричната височина се намалява драстично поради ефекта на свободната повърхност в хамбара. Умишлено избирам количеството 200 тона. Така ще останем с достатъчна точност в интерполационните стойности на публикуваните таблични стойности за параметрите на газене, водоизместване, пантокарените и височина на метацентъра. 200 тона не са в състояние да потопят кораба, но това количество може да създаде критичен момент на свободна повърхност. Плътността на морската вода се приема средната за Черно море – 1.012 т/м³. Всъщност, корабът най-вероятно е погълнал значително по-голямо количество морска вода, за да потъне.
    При височина на метацентричния радиус КМ = 7.943 м, и 200 т вода в хамбар № 1, моментът на свободната повърхност е равен на дължината на хамбара умножена по ширината му на трета степен, умножени по плътнността на морската вода в района на плаване и разделено на 12:
    M = L x B³ = 20 м х 19м³ х 1.012 т/м³ = 11 569 тон х метри
    12 12
    Като използваме сумарния резултат от публикуваните в hera.fateback.com данни и го коригираме с 200 тона допълннително (корекциите в червен цвят), разчетите показват следното:
    10
    Тегло
    тона
    Верт. ц.т.
    метри
    Верт. момент
    т.м.
    Момент на св. пов. т.м.
    Grand Total
    15672
    64.72
    7.077
    1014255
    110910
    1435
    Морска вода
    200
    KG = 8.00
    1600
    11569
    Нов Grand Total
    15872
    KGo = 7.089
    112510
    13004
    Draft (m):
    D(mt):
    TPC(t/cm):
    LCB(m):
    LCF(m):
    KM(m):
    MCT(tm/cm):
    Data Upper: 8.20 15484.50 21.67 64.959 62.278 7.921 184.66
    From
    Data Lower: 8.40 15919.60 21.83 64.884 62.117 7.971 188.06
    Hydr. Tables
    A. Trim Calculations:
    A. Stability Calculations:
    Interpolation Factor:
    0.8906998
    -
    Draft Mean:
    8.380
    m
    KM:
    7.9655
    m
    Trim:
    m
    KGo:
    7.0890
    m
    GMo:
    0.8765
    Draft Aft::
    m
    FS Corrn.:
    0.8193
    m
    Draft Fore:
    m
    GM Corr.:
    0.0572
    m
    11
    Метацентричната височина, коригирана за влиянието на свободните повърхности, е 0.0572 метра или по-малка от 6 (шест) сантиметра. Това на практика е съвсем неустойчив кораб, готов да се преобърне всеки момент.
    4. Изчисляване на Статичната устойчивост.
    Ако изчисленият вертикален център на тежестта на кораба (KG) с отчитане влиянието на свободната повърхност в хамбар № 1 е KGo + GMo = 7.91 метра, то изправящото рамо в метри за различните ъгли на крена се изчислява с достатъчна точност както следва:
    KN в метри се взема от пантокарените (cross curves)
    Θº

    15º
    30º
    40º
    50º
    60º
    75º
    KN (m)
    0
    2.120
    3.910
    4.910
    5.710
    6.280
    6.640
    SIN Θº
    0
    0.2588
    0.5000
    0.6427
    0.7660
    0.8660
    0.9659
    KG х SIN Θº
    0
    2.047
    3.955
    5.084
    6.059
    6.850
    7.544
    GZ (m)
    0.000
    0.073
    - 0.045
    - 0.174
    - 0.349
    - 0.570
    - 1.000
    Минималните изисквания на ІМО за устойчивостта на сухотоварен кораб са съгласно публикацията Code on Intact Stability for All Kind of Ships Covered by IMO Instruments, 2002 Edition, IA874E - (виж кривата в зелен цвят в диаграмата за статична устойчивост):
    1. Изправящото рамо GZ трябва да е най-малко 0.20 метра при ъгъл на крена равен или по-голям от 30º.
    2. Максималното изправящо изправящо рамо трабва да е за предпочитоне след крена от 30:, но във всеки случай не по-рано от крен 25:.
    3. Началната метацентрична височина да бъде не по-малка от 0.15 метра.
    При здрав кораб и без наводняване критериите за устойчивост са както следва:
    1. Изправящото рамо при ъгъл на крена равен на 30: е 0.442 м, т.е. по-голямо от 0.20 м.
    2. Максималното изправящо рамо е 0.481 м и се получава при ъгъл на крена 40:, тоест след крен 30:.
    3. Началната метацентрична височина е 0.8658, а след корекция зя свободна повърхност в горивните танкове е 0.7743 м, тоест с пъти по-голяма от минималната 0.15 м.
    Извод: Корабът е достатъчно устойчив и мореходен за морски преход.
    При наводнен хамбар № 1 с 200 т морска вода, устойчивостта е следната (виж кривата с червен цвят на Фиг. 4):
    12
    1. Изправящото рамо при крен 30: е отрицателно 0.045 метра и не отговаря на минимално изискваното положително рамо от 0.20 м.
    2. Максималното изправящо рамо е 0.073 м при крен 15:, тоест далече по-рано от крен 25º или 30º.
    3. Началната метацентрична височина е 0.0572 м, т.е. много по-малка от минимално изискваната 0.15 метра.
    Извод: Корабът не е мореходен и е неустойчив даже за престой на котва в защитен рейд. Най-малкото външно усилие може да го преобърне.
    Горните изчисления са направени за статична устойчивост, тоест плавно наклоняване на кораба при спокойно море. На практика, корабът е подложен на динамичното въздействие на вятъра и вълнението, при което наклоняването му се извършва под въздействие на динамични сили и тогава ъгълът на крена става много по голям.
    Фиг. 3 – Методика за изчисление на устойчивостта на м/к „ Хера”
    13
    Фиг. 4 – Диаграма на статичната устойчивост на м/к „ Хера”
    5. Пресмятане на Динамичната устойчивост.
    Динамичната устойчивост на кораба се изчислява с работата на кренящия и изправящи моменти при клатене на кораба. Работа се нарича произведението от силата по пътя. Теорията на кораба разчита силата като произведение от рамото или момента (рамото х тегловото водоизместване) умножено по ъгъла на накреняване в градуси или радиани. Ако ползваме конкретната диаграмата за статическа устойчивост на „Хера” (виж приложения чертеж 2304 на Фиг. 5), работата на кренящия момент се изобразява с права хоризонтална линия над хоризонталната ос на диаграмата, линията AF – това е синята линия с големина на кренящото рамо 0.3334 м. Работата на кренящия момент е площта заключена между тази права и хоризонталната ос на диаграмата до съответния ъгъл на крена. За да противодейства на наклоняването, изправящото рамо на кораба създава изправящ момент и неговата работа е равна на площта заключена между хоризонталната ос на диаграмата и самата крива (в син цвят).
    Под въздействие на кренящия момент (рамо) от вълната и вятъра, корабът започва да се накренява динамично дотогава, докато работата т.е. площта на кренящия момен се изравни с площта на изправящия момент. Площта на изправящия момент е заключена между началната точка на
    14
    диаграмата - 0: и синята крива преминаваща през точка В и F. При това, участъка от площта между правата ВF вертикалата от точка F до хоризонталната ос, хоризонталната ос, под кривата 0: до точка В, е обща за двата момента –кренящия и изправящия. Това означава, че равенство на площите на двата момента ще настъпи при изравняване на площта на фигурата 0: АВ (почти триъгълник) и площта на сегмента между правата ВF и горната част на кривата над нея. В случая, това изравняване на площите ще стане при ъгъл на крена 56.9:. Това е максималният ъгъл на динамичния крен. Ако кренящият момент се запази, без да се увеличава, след първоначалното накланяне на кораба на 56.9:, същият ще се върне обратно и ще остане наклонен до 19.8:, дотогава докато този кренящ момент действа.
    Ако кренящият момент се увеличи макар и с малко, след като корабът е достигнал критичния ъгъл на крен 56.9: (примерно при въздействие на допълнителен порив на вятъра или следваща по-силна вълна), правата ВF ще се измести нагоре, площта на сегмента ще се намали, а площта на „триъгълника” ще се увеличи. Това означава на практика, че корабът ще продължи да се наклонява, докато се преобърне. Ето защо е важно да се знае практическия ефект на динамичната устойчивост. В случая, при здрав кораб, 56.9: е един много добър параметър, тъй като при щормово време никой не би рискувал да остави кораба си да се наклони дотолкова. Това става обикновено чрез промяна на курса и/или скоростта на кораба и се нарича щормоване.
    15
    Фиг. 3 – Динамична диаграма на динамичната устойчивост на м/к „Хера”
    Ако погледнем диаграмата на статична устойчивост при кораб, поел 200 т вода в хамбар № 1, виждаме, че кривата (в червен цвят) е много ниско и залязва доста преди 30: крен. Площта 0:-А1-В1 е равна на площта на сектора, заключен под червената крива и отсечката В1 F1. При това положение, критичният ъгъл на динамичния крен е 20.7: и корабът ще се преобърне при много по-малко външно усилие (11.8 пъти по-малко от това за здрав кораб), което всъщност е станало на практика. Още повече, че поради диферент към носа, корабът не е могъл успешно да маневрира и да щормoва.
    Забележка:
    1. Площите са пресметнати много точно с помощта на програмата AutoCAD.
    2. Има данни, че корабът е преустроен от двупалубен в еднопалубен чрез изрязване на междинната палуба (туиндек). Ако тази модификация не е изпълнена с допълнително укрепване на корпуса, конструкцията му може да се окаже много по-слаба от тази на оригиналния съд. Във всеки случай това не мога да го докажа и това не променя формата на корпуса и хидростатичните криви, свързани с него. Това означава, че изчисленията са верни, въпреки ползването на информация отпреди преустройството на кораба.
    След като анализираме мореходността на кораба при приети само 200 тона задбордна вода в хамбар № 1, става ясно, че при това положение корабът няма никаква практическа устойчивост и може да се обърне при най-малкото въздействие на вятъра и вълната. Освен товар, приемането на 200 тона морска вода в хамбар № 1 ще доведе до значителна промяна на диферента към носа и винто-рулевата група ще излезе близко до нивото на морето или над него. Това прави кораба неуправлаям или почти неуправляем. Ако достъпът на задбордна вода не се открие и ликвидира, особено в щормово време, както е в случая с „Хера”, водата продължава да навлиза, устойчивостта продължава да се влошава и става напълно отрицателна. Процесът по наводняване се развива лавинообразно, корабът започва да потъва с носа напред и едновременно се преобръща през единия си борд. Това именно се е получило и е наблюдавано на живо от другия български кораб в близост до „Хера”. Очевидци са наблюдавали бързо забиване на носа на кораба в морето, придружено с преобръщане и евентуално потъване на кораба
    И това е при навлизане само на 200 т. морска вода, а в действителност е влязло много повече вода. Ситуацията е била доста по-сериозна, направо казано, критична аварийна ситуация изискваща незабавно напускане на кораба.
    Навлизането на вода може да се дължи основно на три причини:
    16
    1. Неуплътняващи капаци на хамбарите на главна палуба,
    2. Навлизане на морска вода от бака по тръбите на котвените клюзове във верижните сандъци, напълването им и преливането им в носовата магазия от незатворени капаци на входните люкове за верижните сандъци, а оттам попадане на водата от носова магазия в хамбар № 1 от входния му люк в носовата магазия, който също е бил може би отворен,
    3. Скъсване на лист от обшивката на корпуса и наводняване на хамбара.
    Този материал е написан с цел анализ на причината за потъване на „Хера”. Аз го изчислих за 3 часа. Дневната ми ставка е 700 лири стерлинги за 7.5 часов работен ден. Това означава, че за този анализ таксата ми би била 280 английски лири или 677.76 лева по фиксинга за деня. Не ги искам тези пари. Само се интересувам колко струва моделното изпитание на Института по хидродинамика в пари и ресурси, за да симулира онова, което се доказва с няколко прости сметки от компетентността на всеки един добре подготвен капитан или помощник капитан.
    Забележка:
    Мнението изразенно по-горе е лично мое и не ангажира по никакъв начин други фирми, лица или организации.
    Статията не цели търсене на вина или отговорност за описаното събитие, а има чисто познававателнен характер с цел избягване на подобни аварии в бъдеще.
    Всички чертежи и схеми са изработени от автора и представляват негова лична интелектуална собственост. Всички права на автора са запазени. Нито една част от тази публикация не може да се възпроизвежда, съхранява в записваща система или предава под всякаква форма и начини, електронни, механични, фотокопиране, записване или по друг начин, без предварителното разрешение на автора.
    Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ Marine Superintendent Aberdeen, UK 4th January 2008


      В момента е: Нед Окт 22 2017, 14:38